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Oct 25, 2023

Options de camions électriques Développer

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Les camions électriques à batterie sont encore un segment jeune et émergent du marché des véhicules utilitaires, mais les exploitants de flottes peuvent déjà choisir parmi une large sélection d'options de véhicules électriques parmi une longue liste de fabricants.

En général, l'autonomie limitée et le coût supplémentaire des camions électriques à batterie d'aujourd'hui, combinés au manque d'infrastructures de recharge généralisées, ont limité ces véhicules à des applications sur de courtes distances telles que la distribution locale, le ramassage et la livraison, et le factage, ainsi que certaines opérations professionnelles et certaines routes régionales.

Pourtant, les ventes de camions électriques sont sur le point d'augmenter dans les années à venir, en particulier dans la gamme des poids moyens, en raison des réglementations sur les émissions et des incitations financières à venir, ainsi que des progrès technologiques, ont déclaré des analystes du secteur.

Ann Rundle, vice-présidente de l'électrification et de l'autonomie chez ACT Research, s'attend à ce que 38 % des véhicules à zéro émission d'échappement soient adoptés dans le segment des classes 4-5 et 30 % dans les classes 6-7 d'ici 2030. Alors que la pénétration de la classe 8 augmentera, elle ne s'attend pas à une adoption généralisée des longs courriers avant 2035 ou 2040.

Rundle

Rundle a prédit que les ventes de véhicules électriques à batterie connaîtront une forte hausse en 2027, lorsque des règles plus strictes sur les oxydes d'azote ajouteront 25 000 à 30 000 dollars au prix d'un camion diesel. Pendant ce temps, les coûts des camions électriques diminueront avec le temps.

"L'électrique baisse, tandis que le diesel monte, et c'est pourquoi 2027 est une sorte d'année magique", a-t-elle déclaré.

Wilfried Aulbur, un partenaire principal basé aux États-Unis avec la société de conseil mondiale Roland Berger, a déclaré que la pénétration du marché des camions électriques pourrait progresser plus rapidement qu'il ne l'avait prévu auparavant.

"Nous sommes au début d'une innovation significative dans l'espace des batteries, dans l'espace de charge, et cela conduit évidemment à une situation où nous pouvons être surpris à la hausse", a-t-il déclaré.

Le nouveau modèle MD Electric de Mack exposé lors d'un salon de l'industrie. (Seth Clevenger/Sujets de transport)

Aulbur avait précédemment pensé que le taux d'utilisation des véhicules moyens à zéro émission d'échappement, composés en grande partie de véhicules électriques, pourrait augmenter considérablement en 2025 et atteindre 30% à 40% d'ici 2030. Il avait pensé que le marché des poids lourds atteindrait 5 % à 15 % dans le même laps de temps.

Aujourd'hui, il pense que la transformation pourrait se produire plus rapidement grâce aux avancées technologiques et aux incitations offertes par la loi de 2022 sur la réduction de l'inflation, qui prévoit jusqu'à 40 000 USD par camion, ainsi que des incitations importantes pour les batteries produites localement.

Selon le State of Sustainable Fleets 2023 Market Brief de la société de conseil en transport et énergie Gladstein, Neandross & Associates, les incitations pour les flottes propres atteindront en moyenne 32 milliards de dollars par an au cours des quatre ou cinq prochaines années. Sur ce montant, 24 milliards de dollars proviendraient de l'IRA et de la loi de 2021 sur l'investissement et l'emploi dans les infrastructures. Ces incitations couvriront en partie la grande différence de prix entre les diesels et les électriques.

Le prix de base d'un camion électrique à batterie de classe 8 se situe entre 350 000 $ et 500 000 $, soit trois à cinq fois celui d'un diesel. Pendant ce temps, 13 États et le district de Columbia, représentant plus de 40 % de la population américaine, ont adopté ou envisagent des règles similaires au mandat de vente progressif de la Californie pour les camions à zéro émission.

Aulbur a déclaré que les États-Unis sont en avance sur l'Europe mais qu'ils sont à la traîne de la Chine dans le développement des véhicules électriques. L'IRA donne aux fabricants une fenêtre de sécurité de 10 ans pour les investissements. Cela aide également les États-Unis à contrôler les matières premières et à rester stratégiquement indépendants.

"Je crois vraiment que l'argent public qui est sur la table dit essentiellement à l'industrie:" Écoutez, vous devez bouger "", a-t-il déclaré. "Et l'industrie sait qu'elle doit bouger."

Pourtant, le nombre de véhicules électriques moyens et lourds en circulation aujourd'hui reste faible et les constructeurs continuent d'augmenter la production.

Les défis tarifaires et opérationnels liés au passage aux camions électriques sont énormes, a déclaré Aulbur. En plus des coûts des camions, les flottes auront besoin d'énormes quantités d'électricité et potentiellement d'une nouvelle sous-station, de plus d'espace de dépôt pour les stations de recharge et de plus de personnes ou de solutions autonomes pour la recharge de nuit. Les capacités de données devront être améliorées pour planifier les itinéraires.

Néanmoins, Aulbur est toujours optimiste sur les camions électriques.

"Ce que nous devons garder à l'esprit, c'est que nous avons environ 130 ans d'invention et d'innovation dans le moteur diesel derrière nous, et nous avons commencé à prendre l'électrification au sérieux depuis, disons, 2015", a-t-il déclaré.

Rundle d'ACT Research a déclaré que les camions électriques ne sont pas à parité de prix avec les diesels, mais peuvent avoir une comparaison positive du coût total de possession.

L'adoption se produit dans certains segments, tels que les yard spotters, qui fonctionnent à des vitesses lentes dans les dépôts avec beaucoup de régénération de batterie stop-and-start et un environnement propice à la "charge d'opportunité" où le camion est arrêté assez longtemps pour une recharge partielle .

Les camions électriques ont du sens dans d'autres segments de marché tels que la livraison de déchets et de colis. Ces derniers ne sont en fait pas des applications idéales pour les moteurs diesel et à essence en raison des nombreux arrêts et démarrages.

"Il ne s'agit pas de, eh bien, cela n'arrivera pas avant X ans. Cela se produit maintenant", a-t-elle déclaré.

Riche

Mike Roeth, directeur exécutif du North American Council for Freight Efficiency, a déclaré que la propulsion électrique à batterie est actuellement la plus logique pour les petits véhicules urbains, tels que les camionnettes de livraison et les camions fourgons de poids moyen. Les véhicules sont plus chers, mais les batteries ne sont pas si grandes que le poids et le coût deviennent des problèmes.

Dans 10 à 15 ans, les camions de courte distance dans les centres-villes seront en grande partie électriques, a-t-il déclaré, mais le secteur des longues distances a des défis particuliers, il faudra donc un certain temps avant qu'il ne soit prêt. Des défis existent avec l'infrastructure de recharge et le financement.

"L'une des choses que nous apprenons vraiment, c'est que 50 camions sont une petite ville du point de vue de la demande d'électricité, donc il ne s'agit tout simplement pas de les brancher au mur", a déclaré Roeth. "C'est le service public qui travaille à l'extérieur de votre propriété pour pouvoir vous fournir autant d'énergie."

Mais Roeth a déclaré que l'industrie avancerait pas à pas. La technologie est disponible et établie. L'électricité provient de plus en plus de sources plus vertes telles que l'éolien et le solaire.

"Ce n'est pas sorcier", a-t-il déclaré. "Nous savons comment obtenir une grande puissance à un endroit."

Tous les principaux producteurs nord-américains de camions commerciaux diesel lourds et moyens ont lancé des modèles électriques à batterie, tout comme plusieurs nouveaux acteurs sur le marché tels que Nikola et Tesla.

Volvo Trucks North America, pour sa part, a déployé ses tracteurs VNR Electric Class 8.

Bobby Compton, directeur régional du marketing des produits de transport de VTNA, a déclaré que les clients utilisent ces camions, qui offrent une autonomie allant jusqu'à 275 miles, sur des itinéraires quotidiens planifiés qui ramènent le camion à la base à la fin de la journée. Les opérations de factage sont à portée et permettent des charges d'opportunité sur les pauses déjeuner.

Le constructeur mondial de camions vise à atteindre 100 % de ventes neutres en carbone d'ici 2040, avec des ventes réparties entre les camions électriques à batterie, les camions à pile à combustible à hydrogène et les véhicules à moteur à combustion interne alimentés par des carburants renouvelables.

"Nous ne voudrions pas mettre un chiffre précis sur quelle technologie aura quel pourcentage à ce stade. Nous prévoyons qu'une majorité sera électrique à batterie ou à pile à combustible", a déclaré Compton.

DTNA propose les modèles électriques à batterie Freightliner eCascadia (à gauche) et eM2. (Daimler Truck Amérique du Nord)

Le Freightliner eCascadia de classe 8 électrique à batterie de Daimler Truck North America est disponible pour les réservations dans deux offres de capacité de batterie. Sa batterie de 438 kilowattheures peut fournir une autonomie typique de 230 miles dans une configuration 4x2 ou de 220 miles dans une configuration 6x4. Sa batterie de 291 kWh offre une autonomie de 250 km en configuration 4x2. Le véhicule peut se recharger jusqu'à 80 % en aussi peu que 90 minutes.

DTNA a présenté pour la première fois la version de production de son camion fourgon électrique à batterie eM2 pour le ramassage et les livraisons à l'Advanced Clean Transportation Expo le 2 mai et a déclaré qu'il était prêt à être commandé, la production devant commencer cet automne. Une version à moteur unique de classe 6 avec une batterie de 194 kWh fournira une autonomie typique de 180 miles par charge, tandis qu'une version à double moteur de classe 7 avec une batterie de 291 kWh fournira une autonomie typique de 250 miles.

DTNA a également annoncé récemment le lancement de sa gamme Rizon de camions électriques de poids moyen couvrant une combinaison polyvalente de configurations et d'options, à commencer par ses modèles classe 5 e18L et classe 4 e16L et e16M pour la livraison urbaine.

Le tracteur VNR Electric Class 8 de Volvo est disponible avec une autonomie allant jusqu'à 275 miles. (Volvo Trucks Amérique du Nord)

Volvo Trucks North America propose son camion VNR Electric Class 8 dans une variété de configurations. Une version avec six batteries a une autonomie allant jusqu'à 275 miles et peut atteindre une charge de 80% en 90 minutes. Le système à quatre batteries est disponible en tant que tracteur avec une configuration 4x2, 6x2 ou 6x4, ou en tant que camion porteur avec une option d'essieu 4x2 ou 6x2. Le constructeur de camions a déclaré avoir livré 251 camions électriques VNR au 2 mai.

La société a également triplé son nombre de concessionnaires de véhicules électriques certifiés en Amérique du Nord au cours de la dernière année pour atteindre 36 emplacements en mai 2023, contre 12 emplacements en mai 2022, et 56 autres emplacements sont actuellement en cours de certification.

Mack a présenté son modèle LR Electric pour les flottes de déchets. (Mack Trucks)

Mack Trucks, qui fait partie du groupe Volvo, propose son camion à ordures électrique LR Electric et a également récemment présenté sa classe 6-7 MD Electric avec une autonomie maximale de 230 miles selon la configuration de la batterie.

La gamme de camions électriques de Kenworth comprend ses modèles T680E (à gauche) et K270E. (Kenworth Truck Co.)

Kenworth Truck Co., une unité commerciale de Paccar Inc., propose une gamme de camions électriques à batterie moyens et lourds.

Le camion électrique de classe 8 de Kenworth, le T680E, est disponible en tant que tracteur à cabine courte ou camion porteur avec une autonomie estimée allant jusqu'à 150 miles selon l'application. Les modèles cabover de classe 7 K370E et de classe 6 K270E de Kenworth conçus pour la distribution locale sont disponibles dans plusieurs configurations et peuvent parcourir jusqu'à 200 miles avec une batterie de 282 kW et se recharger en deux heures avec une charge rapide CC.

Kenworth s'est également associé à Toyota Motor Corp. pour produire des camions électriques à pile à combustible à hydrogène de classe 8 avec une autonomie allant jusqu'à 450 milles pour le marché nord-américain, la production devant commencer en 2025.

Le tracteur électrique modèle 579EV de Peterbilt exposé à la conférence et exposition de gestion 2022 de l'ATA. (John Sommers II pour les sujets de transport)

L'unité commerciale Peterbilt Motors Co. de Paccar Inc. propose également une gamme de trois modèles de camions électriques à batterie. Le camion Peterbilt modèle 579EV classe 8 a une autonomie de 150 milles et peut être rechargé en trois heures. Son modèle 220EV est disponible en version classe 6 ou classe 7 avec une configuration de batterie de 141 kWh avec une autonomie de 100 miles ou une configuration de batterie de 282 kWh avec une autonomie de 200 miles. L'entreprise propose également son camion à ordures 520EV.

Peterbilt a déclaré avoir livré des camions électriques à plus de 100 clients. Les flottes utilisent le 579EV pour le factage, les transports régionaux et les tracteurs utilitaires, tandis que le 220EV est utilisé pour la livraison urbaine et alimentaire. Les autres premiers utilisateurs attendus sont les flottes effectuant des livraisons de nourriture dans les aéroports, les camions à benne basculante, les camions de transfert de déchets et les camions-grues.

Navistar a adapté sa série internationale eMV aux nouvelles applications. (Navistar)

Navistar, qui fait partie du constructeur mondial de camions Traton Group, propose son camion de poids moyen électrique à batterie International eMV Series pour de multiples applications, y compris le ramassage et la livraison et les véhicules professionnels tels que les camions-nacelles électriques, les mini-malaxeurs, les bennes basculantes et les véhicules utilitaires. La batterie de 210 kWh de l'eMV offre une capacité de 210 km. Avec un chargeur DC de 120 kW, le camion peut être rechargé en deux heures.

Le PDG Mathias Carlbaum a déclaré le 3 mai à ACT Expo que Navistar prévoyait également d'introduire prochainement un camion électrique à batterie de classe 8 pour les applications de transport régional.

Tesla a livré son premier Tesla Semis électrique à batterie à PepsiCo plus tôt cette année. (Frito Lay Amérique du Nord)

Le constructeur de voitures électriques Tesla est entré dans l'espace des véhicules utilitaires avec son Tesla Semi électrique à batterie, qui offre une autonomie allant jusqu'à 500 miles. Le PDG Elon Musk a célébré les livraisons de ses premiers camions de production au transporteur privé PepsiCo lors d'un événement le 1er décembre où le fabricant a diffusé la vidéo d'un Tesla Semi transportant une charge complète de Fremont, en Californie, à San Diego sur une seule charge.

Nikola propose son modèle électrique à batterie Nikola Tre et prévoit de commencer à livrer une version électrique à pile à combustible plus tard cette année. (Nikola Corp.)

La start-up de camions zéro émission Nikola Corp. construit des camions de classe 8 électriques à batterie et à pile à combustible à hydrogène. Le modèle électrique à batterie Nikola Tre de la société, qui est entré en production en 2022, a une autonomie maximale de 330 miles et peut être rechargé à 80 % en 90 minutes. Dans son rapport sur les résultats du quatrième trimestre, Nikola a déclaré avoir produit 258 véhicules et en avoir livré 131. Les clients l'utilisent pour des applications métro-régionales à courte distance.

Nikola prévoit également de lancer la version à pile à combustible à hydrogène du Nikola Tre avec une autonomie allant jusqu'à 500 miles et un temps de ravitaillement estimé à moins de 20 minutes au cours du second semestre 2023.

Anheuser-Busch a déployé les tracteurs électriques de classe 8 de BYD dans sa flotte privée. (Anheuser-Busch)

BYD, basé en Chine, produit le 8TT, un tracteur à cabine de jour tout électrique de classe 8 avec une capacité de batterie de 422 kWh et un temps de charge de 2,5 heures. Elle propose également le camion à ordures 8R, le tracteur de terminal 8Y, la cabine et le châssis 6F classe 6 et le camion à ordures 6R.

Lion Electric propose plusieurs modèles de camions électriques à batterie. (Lion électrique)

La gamme de camions électriques à batterie de Lion Electric, basée au Canada, comprend le Lion8, le Lion6 et, comme annoncé le 3 mai à ACT Expo, le Lion5. Le Lion8 robuste a une autonomie de 142 miles et un temps de charge de 1,5 heure. Le Lion6 Class 6 a une autonomie de 218 miles avec deux heures de temps de charge. Le Lion5 est un véhicule de classe 5-6 qui offre une autonomie allant jusqu'à 200 miles et peut se recharger à 80 % en 1,5 heure.

Un nombre croissant d'autres constructeurs ont également annoncé leur intention de lancer des véhicules utilitaires électriques à batterie ou à pile à combustible.

Plus tôt cette année, Hino Trucks a annoncé son intention de proposer des versions électriques de ses camions de poids moyen des séries M et L à partir de 2024.

La start-up de véhicules électriques Xos Inc. a lancé une fourgonnette électrique à batterie mise à jour et prend des précommandes pour son camion électrique moyen MDXT et son tracteur électrique lourd HDXT pour les transports régionaux. Les flottes exploitent actuellement les véhicules électriques de Xos dans les secteurs de la livraison de colis, de la location d'uniformes et du transport de fonds.

Hyundai Motor Co. lance son camion électrique Xcient à pile à hydrogène de classe 8 sur le marché nord-américain. Le tracteur à cabine zéro émission a une autonomie de plus de 450 miles par charge lorsqu'il est complètement chargé à 82 000 livres et peut faire le plein en environ 30 minutes, a déclaré Hyundai.

Hyliion Holdings Corp. présente des groupes motopropulseurs électrifiés pour les camions de classe 8 qui intègrent des générateurs alimentés au gaz naturel renouvelable, à l'hydrogène ou à d'autres carburants pour charger les batteries.

Hyzon Motors produit un groupe motopropulseur électrique à pile à combustible à hydrogène qu'il installe sur les châssis Freightliner Cascadia.

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