Blog

Jun 08, 2023

Risques coque et cargaison

Les marchandises dangereuses et combustibles sont de plus en plus transportées par conteneurs,

Les marchandises dangereuses et combustibles sont de plus en plus transportées par conteneurs, tandis que la prévalence des batteries au lithium-ion (Li-ion) pose un risque croissant à la fois pour le transport de conteneurs et les navires porte-voitures. Parallèlement, ces cargaisons dangereuses sont de plus en plus transportées par de gros navires, où les conséquences des incendies sont amplifiées, entraînant des pertes plus graves et des retards plus longs.

« La décarbonisation conduit à de nouveaux types de marchandises, certaines plus dangereuses que par le passé, comme les scooters électriques et les marchandises alimentées par batterie », déclare le capitaine Rahul Khanna, responsable mondial du conseil en risques maritimes chez Allianz Global Corporate & Specialty (AGCS).

"De nombreuses sources d'énergie conventionnelles ont été remplacées par des batteries, et cette industrie a connu une augmentation considérable de la demande ces dernières années, une tendance qui ne fera que se poursuivre. Ces nouvelles cargaisons signifient de nouveaux risques", déclare Khanna.

Les incendies sont l'une des principales causes de sinistres d'avaries communes sur les porte-conteneurs et l'une des principales causes de pertes totales pour tous les types de navires, avec 64 navires perdus au cours des cinq dernières années seulement. Avec plus de 20 000 conteneurs à bord de certains navires, le risque d'incendie provenant d'un conteneur augmente, alors que détecter et combattre un incendie en mer est particulièrement difficile pour un équipage de seulement 20 à 30 personnes, selon Marcel Ackermann, Global Project Leader Fret chez AGCS. Un petit incendie de conteneur peut facilement s'installer et submerger la capacité de l'équipage à faire face à la situation, entraînant l'abandon du navire, voire sa perte.

Parmi les incidents récents, citons l'incendie du ZIM Charleston en août 2022, au cours duquel quelque 300 conteneurs auraient été endommagés. [1] Cela a été suivi par le TSS Pearl en mer Rouge en octobre 2022, [2] qui a coulé après que l'équipage a été contraint d'abandonner le navire. Il y a également eu plusieurs incendies dans des ports et des entrepôts, dont l'incendie et l'explosion de 2022 [3] dans un dépôt de conteneurs à Chittagong, au Bangladesh, qui a tué 40 personnes.

"L'avarie commune a un impact significatif sur les clients du fret, car si cela se produit, le temps nécessaire pour libérer la cargaison est exponentiellement plus long sur un grand porte-conteneurs, ce qui a des implications pour les chaînes d'approvisionnement et le fret saisonnier", explique Ackermann.

"Lorsque nous examinons les incidents d'avarie commune importants impliquant des porte-conteneurs au cours des cinq dernières années, ils sont largement liés à des incendies. Le risque d'avarie commune se résume aujourd'hui à un incendie, et la majorité de ces incidents sont liés à une fausse déclaration de cargaison. "

Ces dernières années, le rôle que les marchandises dangereuses mal déclarées, telles que les produits chimiques, les batteries et le charbon de bois, ont joué dans les incendies de cargaisons est devenu de plus en plus documenté. Le fait de ne pas déclarer, documenter et emballer correctement ces marchandises dangereuses peut entraîner des conteneurs arrimés de manière inappropriée ou entraver les efforts de lutte contre les incendies. L'étiquetage d'une cargaison comme dangereuse coûte plus cher et, par conséquent, certaines entreprises tentent de contourner cela en étiquetant des articles tels que des feux d'artifice comme des jouets ou des batteries lithium-ion comme des pièces d'ordinateur par exemple.

Pendant ce temps, le Cargo Incident Notification System (CINS) [4] indique que près de 25 % de tous les incidents graves à bord des porte-conteneurs sont attribuables à une cargaison mal déclarée. En 2020, une enquête du US National Cargo Bureau (NCB) [5] portant sur 500 conteneurs a montré que plus de la moitié ont échoué avec une ou plusieurs déficiences, 69% des conteneurs d'importation contenaient des marchandises dangereuses et 38% de ceux d'exportation. Parmi les conteneurs d'importation contenant des marchandises dangereuses, 44 % avaient des problèmes avec la façon dont la cargaison était sécurisée, 39 % avaient un placardage incorrect et 8 % avaient une cargaison mal déclarée. Parmi les conteneurs d'exportation contenant des marchandises dangereuses, 25 % présentaient des problèmes d'arrimage, 15 % étaient mal placardés et 5 % faisaient l'objet d'une fausse déclaration.

Un certain nombre de grandes compagnies maritimes de conteneurs se sont tournées vers la technologie pour traiter les cargaisons mal déclarées, en utilisant un logiciel de contrôle du fret - comme l'outil Hazcheck Detect [6] du US National Cargo Bureau - pour détecter les réservations suspectes et les détails du fret. Plusieurs grands exploitants de conteneurs imposent désormais des sanctions aux marchandises dangereuses mal déclarées.

"Les cargaisons mal déclarées sont un facteur important dans de nombreux incendies de conteneurs, mais aucune véritable solution holistique à ce problème n'est en vue. Actuellement, chaque compagnie maritime et juridiction a ses propres exigences alors que le taux d'inspection des conteneurs dans de nombreux pays est faible". déclare Marcel Ackermann, Global Product Leader Cargo chez AGCS.

"Le défi est de savoir comment réglementer une industrie mondiale dans laquelle des millions de conteneurs diversifiés sont transportés chaque année. Ce que nous aimerions vraiment voir, ce sont des exigences unifiées pour les cargaisons dangereuses mal déclarées pour tous les expéditeurs et des amendes pour ceux qui déclarent mal les cargaisons dangereuses. ", déclare le capitaine Rahul Khanna, responsable mondial du conseil en risques maritimes chez AGCS.

La décarbonisation et l'électrification augmentent le nombre de marchandises expédiées contenant des batteries Li-ion, des véhicules électriques à une large gamme de biens de consommation et électroniques. Le marché mondial des batteries Li-ion devrait croître de plus de 30 % par an de 2022 à 2030, selon McKinsey. [7] Le nombre de véhicules électriques (VE) augmente également à un rythme rapide : près de 10 % [8] des ventes mondiales de voitures étaient électriques en 2021, soit quatre fois la part de marché en 2019.

Les principaux dangers des batteries Li-ion sont les incendies, les explosions et « l'emballement thermique », un incendie qui s'échauffe rapidement et qui peut provoquer une explosion. Ils peuvent également produire des gaz irritants, corrosifs ou toxiques qui provoquent une explosion dans un espace confiné. Les principales causes des incendies de Li-ion sont une fabrication de qualité inférieure ou des cellules ou dispositifs de batterie endommagés, une surcharge et un court-circuit.

Les incendies dans les véhicules électriques équipés de batteries Li-ion peuvent brûler plus férocement, sont très difficiles à éteindre et sont capables de se rallumer spontanément des heures, voire des jours après leur extinction. La plupart des navires n'ont pas la protection contre les incendies, les capacités de lutte contre les incendies et les systèmes de détection appropriés pour lutter contre ces incendies en mer, ce qui a été rendu plus difficile par l'augmentation spectaculaire de la taille des navires.

"Les batteries Li-ion en elles-mêmes ne sont pas nouvelles et les risques sont bien documentés", déclare le capitaine Randall Lund, consultant principal en risques maritimes chez Allianz Global Corporate & Specialty (AGCS). "Mais l'explosion de la demande pour ces batteries inonde le marché de nouveaux fabricants, soulevant des questions sur le contrôle de la qualité. Nous avons vu de nombreux incendies dont la cause a été attribuée à des batteries défectueuses ou endommagées."

Les risques d'incendie Li-ion s'atténueront probablement avec le temps à mesure que les fabricants, les transporteurs et les régulateurs relèveront les défis actuels. En attendant, l'attention doit se porter sur des mesures préventives pour aider à atténuer le péril. Les mesures à envisager comprennent la garantie que le personnel/l'équipage reçoivent une formation adéquate et l'accès à l'équipement de lutte contre les incendies approprié, l'amélioration des systèmes de détection précoce et l'élaboration de plans de contrôle des risques et d'urgence.

"Le débat sur les véhicules électriques dans l'industrie du transport maritime est en cours, avec des discussions sur la nécessité de navires rouliers dédiés aux véhicules électriques. Du point de vue de l'assurance, c'est quelque chose que nous aimerions voir - des navires spécialement conçus pour le transport électrique. véhicules, conçus pour réduire considérablement le risque d'incendie », déclare le capitaine Rahul Khanna, responsable mondial du conseil en risques maritimes chez AGCS.

Lorsqu'il s'agit d'actions concrètes pour atténuer le risque d'incendie de batterie dans les conteneurs et sur les rouliers, il n'existe pas encore de solution universelle claire, déclare Justus Heinrich, Global Product Leader Marine Hull chez AGCS : « Si ce risque n'est pas correctement atténué, les assureurs devra y remédier par le biais de la gestion des risques du portefeuille et du pilotage des capacités d'assurance."

Depuis près d'une décennie, Allianz Global Corporate & Specialty (AGCS) et d'autres acteurs du secteur de l'assurance réclament des systèmes améliorés de détection et de lutte contre les incendies pour les porte-conteneurs. En 2017, l'Union internationale d'assurance maritime (IUMI) a coparrainé une soumission au Comité de la sécurité maritime de l'Organisation maritime internationale (OMI) en vue de modifier la Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (SOLAS) afin d'améliorer les dispositions relatives aux détection précoce des incendies et contrôle efficace des incendies dans les cargaisons conteneurisées. Bien que retardé par le Covid-19, le processus de modification de SOLAS est en cours.

En mars 2023, l'Agence européenne pour la sécurité maritime a publié son étude CARGOSAFE [9] qui évalue les risques liés aux incendies sur les porte-conteneurs et évalue les mesures de prévention, de détection, de lutte contre les incendies et de confinement. L'OMI doit examiner l'étude, ainsi que d'autres propositions de l'industrie et des assureurs pour améliorer la capacité de lutte contre les incendies pour la zone de pont de cargaison des porte-conteneurs. Les amendements à SOLAS, qui s'appliquent aux navires neufs, devraient entrer en vigueur le 1er janvier 2028.

En plus du travail de l'OMI, le secteur privé a développé des solutions techniques au problème, telles que l'utilisation de capteurs et d'imagerie thermique pour détecter les incendies de manière précoce. Dans un autre développement positif, un groupe de compagnies maritimes de premier plan [10] a lancé la Cargo Fire & Loss Innovation Initiative, qui vise à réduire l'impact des incendies de cargaison et des pertes de cargaison grâce à des exigences communes, des solutions technologiques, des meilleures pratiques et des recommandations.

"Nous assistons à des innovations dans le secteur privé pour résoudre le problème des incendies sur les porte-conteneurs et à l'intérieur des conteneurs, ce qui nous rend optimistes quant à la prise de conscience du problème. Il ne s'agit plus de sensibiliser mais de passer à des mesures concrètes en investissant dans la détection et la protection contre les incendies pour les navires existants, en combinaison avec des discussions au niveau de l'OMI sur la conception de nouveaux navires », déclare le capitaine Rahul Khanna, responsable mondial du conseil en risques maritimes chez AGCS.

De nouvelles réglementations obligeront les opérateurs à suivre les conteneurs maritimes perdus en mer, qui constituent une menace pour la navigation et l'environnement.

En mars 2023, un porte-conteneurs MSC [11] a perdu 46 conteneurs d'expédition vides à trois moments différents par mauvais temps à l'est des Bermudes. L'incident a suivi l'une des pires périodes jamais enregistrées pour les pertes de conteneurs. Selon le World Shipping Council [12] (WSC), plus de 3 100 conteneurs ont été perdus pour la période de deux ans 2020-2021, soit plus de quatre fois les 779 signalés au cours de la période précédente.

L'année dernière, l'Organisation maritime internationale (OMI) a accepté des propositions pour la déclaration obligatoire des conteneurs perdus. Les projets d'amendements à la Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (SOLAS) et à la Convention internationale pour la prévention de la pollution par les navires (MARPOL) obligeront les navires à signaler sans délai la perte de conteneurs de fret aux navires se trouvant à proximité, et à l'État côtier et à l'État du pavillon les plus proches. Les projets d'amendements devraient entrer en vigueur le 1er janvier 2026. « Les armateurs seront tenus de retracer les pertes de conteneurs en mer afin de les récupérer. Il n'est plus acceptable qu'un navire puisse facilement perdre des conteneurs qui constituent un danger pour la navigation. et une menace pour l'environnement », déclare Régis Broudin, Global Head of Marine Claims chez Allianz Global Corporate & Specialty.

"Il y a eu moins d'incidents en 2022, mais cela reste un enjeu important pour l'industrie des conteneurs, en particulier les grands porte-conteneurs, où la taille des navires peut être un facteur de perte de conteneurs par mer agitée", explique Broudin. Les grands porte-conteneurs, où les conteneurs peuvent être empilés jusqu'à 26 de profondeur, sont vulnérables au roulis paramétrique (roulis et tangage extrêmes) dans certaines conditions de mer, exerçant des contraintes extrêmes sur les piles de conteneurs et leurs systèmes de fixation.

"Nous ne pouvons pas empêcher des conditions météorologiques plus fortes en mer. Mais nous pouvons faire face au risque d'erreur humaine avec le stockage et l'arrimage des conteneurs", déclare Broudin.

En janvier 2023, une colonne de 375 tonnes s'est détachée et est tombée du pont d'un vraquier dans la mer Adriatique près de l'Italie. La compagnie maritime et le navire n'étaient pas des transporteurs de fret spécialisés dans le cadre du projet. Ce n'est pas le seul incident de ce type constaté par les assureurs ces dernières années.

La cargaison de projet critique est généralement de grande valeur, avec de longs délais, explique le capitaine Rahul Khanna, responsable mondial du conseil en risques maritimes chez Allianz Global Corporate & Specialty (AGCS) : « Les valeurs peuvent aller de moins d'un million de dollars à des dizaines de millions de dollars, mais le retard des réclamations de démarrage peut être plusieurs fois supérieur à la valeur de la cargaison. Une turbine endommagée pourrait prendre 12 à 18 mois pour être remplacée, par exemple.

Le marché du fret de projet a connu une activité accrue depuis la pandémie de Covid-19, avec une demande croissante due à l'augmentation des investissements dans le développement des infrastructures et à la décarbonisation des industries. Cependant, la manutention de marchandises critiques nécessite des navires, des équipements et des infrastructures portuaires spécialisés. Étant lourd et encombrant, il repose également sur un personnel qualifié et des procédures robustes pour charger et transporter la cargaison du projet en toute sécurité.

"Les compétences spécialisées et les navires nécessaires pour transporter la cargaison du projet sont en forte demande car le nombre de ces articles a augmenté depuis la pandémie. Mais le secteur des assurances craint que les compétences spécialisées requises pour charger et transporter la cargaison du projet ne s'érodent lentement, " dit Khanna.

"Nous constatons une augmentation des pertes, et nous devons voir un resserrement des processus et des procédures. Les navires et les équipages et les niveaux de formation doivent être du plus haut niveau lors de la manutention de cargaisons critiques. Il est important qu'ils ne soient pas transportés à bord navires spécialisés dont les équipages ne sont pas formés pour les navires de transport lourd.

"Beaucoup de pertes sont causées par une mauvaise compréhension des procédures de chargement et d'arrimage de la cargaison du projet. Les dommages se produisent généralement en raison de l'utilisation d'équipements de levage inadéquats ou de mauvaises dispositions de sécurisation de la cargaison. Il est donc impératif que du personnel expérimenté soit en charge de ces opérations et des inspecteurs de la garantie maritime sont nommés », explique Khanna.

[1] Port Technology, General Average a déclaré suite à l'incendie de la cargaison de ZIM Charleston, 23 août 2022 [2] Le Loadstar, Blaze-hit TSS Pearl coule en mer Rouge après que l'équipage a abandonné le navire, 13 octobre 2022 [3] Port Technology, Chittagong Supply Chain Feeling Aftershocks of Container Depot Fire, 27 juin 2022 [4] Splash 247.com, Hapag-Lloyd inflige une amende de 15 000 $ aux expéditeurs pour toute cargaison dangereuse mal déclarée, 7 août 2019 [5] National Cargo Bureau, Container inspection safety livre blanc de l'initiative, juillet 2022 [6] National Cargo Bureau, Hapag-Lloyd adopt Hazcheck Detect cargo screening tool for misdeclared and undeclared dangereux goods, 5 janvier 2022 [7] McKinsey & Company, Battery 2030: Resilient, sustainable and circular, janvier 16, 2023 [8] Agence internationale de l'énergie, Global EV outlook 2022 [9] Agence européenne de la sécurité maritime, étude CARGOSAFE, 16 mars 2023 [10] Safetytech Accelerator, Major shipping carriers unit to Improve safety of cargo, 22 février 2023 [ 11] gCaptain, MSC container ship loses empty containers overboard off Bermuda, 8 mars 2023[12] World Shipping Council, Containers lost at sea report 2022 update publié, 22 juin 2022

Photos : Adobe Stock

Article d'expert sur les risques

La décarbonation du transport maritime est désormais bien engagée, mais le rythme de ces efforts est influencé par une série de facteurs, notamment les technologies vertes, la réglementation et les forces du marché.

Article d'expert sur les risques

Les perturbations de la chaîne d'approvisionnement, les coûts et les retards de main-d'œuvre et de matériel font grimper le coût des réclamations sur la coque et les machines.

Article d'expert sur les risques

La baisse des taux de fret menace les investissements futurs dans la sécurité et la décarbonation et pourrait avoir un impact sur les niveaux de maintenance et les budgets de gestion des risques.

Article d'expert sur les risques

Les risques liés au transport maritime en mer Noire restent accrus alors que le secteur de l'assurance est confronté à des scénarios de perte totale sans précédent dus aux navires et aux cargaisons piégés.

Mondial | communiqué de presse

Les pertes maritimes ont atteint un niveau record en 2022, mais une augmentation des incendies, la flotte de pétroliers fantômes et l'incertitude économique posent de nouveaux défis en matière de sécurité.

Rapport

Le rapport annuel identifie les tendances des pertes et l'évolution des pertes maritimes, des défis liés aux risques et de la sécurité.

Magazine

Nous discutons des problèmes brûlants et des expositions émergentes dans la gestion des risques mondiaux, conçus pour vous aider à traverser des périodes mouvementées.

Article d'expert sur les risques

Des défis réglementaires, de la numérisation et de l'ESG à l'élargissement de l'empreinte client : quelles sont les dernières tendances de l'assurance mondiale ?

Mondial | communiqué de presse

AGCS annonce que Gordon Browne a été nommé responsable mondial de la spécialité, sous la responsabilité du directeur de la souscription Shanil Williams.

RUL & Nordics I Communiqué de presse

Philip Graham a été nommé nouveau responsable maritime pour l'unité régionale de Londres (RUL) et pays nordiques et responsable mondial des produits - responsabilité maritime.

Mondial | communiqué de presse

AGCS publie la 12e enquête annuelle sur les principaux risques commerciaux dans le monde, selon plus de 2 700 répondants.

Rapport

Les principales préoccupations des entreprises pour l'année à venir, classées par 2 712 experts en gestion des risques d'un nombre record de 94 pays et territoires.

Mondial | communiqué de presse

Les incendies et les explosions sont à l'origine des réclamations d'assurance les plus coûteuses de l'industrie maritime. Les dommages à la cargaison sont la cause la plus fréquente de perte.

Article d'expert sur les risques

Bien que la tendance positive à long terme en matière de sécurité pour l'industrie mondiale du transport maritime se poursuive, un certain nombre de facteurs entraînent des sinistres de plus en plus importants.

Article d'expert sur les risques

Mara Blagojevic, consultante principale en risques maritimes chez AGCS, trace son cheminement de carrière de cadet de pont au monde mouvementé de l'assurance maritime.