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Jul 16, 2023

Les coûts d'expédition du fret maritime font grimper les prix des marchandises - ProPublica

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L'histoire que vous êtes sur le point de lire est celle des bananes, et c'est aussi à propos des bananes.

L'automne dernier, une société appelée One Banana a chargé 600 000 livres de fruits de ses plantations au Guatemala et en Équateur sur des navires à destination du port de Long Beach en Californie. Une fois arrivées, les bananes, emballées dans des conteneurs réfrigérés, étaient déchargées par des grues pour être transportées par camion vers un entrepôt voisin, où les fruits seraient envoyés aux supermarchés du pays.

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Mais au milieu d'une crise mondiale de la chaîne d'approvisionnement, aucune des entreprises de camionnage avec lesquelles l'importateur travaillait normalement n'était disposée à venir chercher les conteneurs.

Alors que les bananes étaient au terminal maritime, un spécialiste de la logistique pour One Banana s'est précipité, contactant plus d'une douzaine d'entreprises de camionnage.

À chaque heure qui passait, les bananes se rapprochaient de la détérioration.

"Nous devons retirer 15 conteneurs du port de Long Beach", a écrit le spécialiste de la logistique dans un e-mail à une entreprise. "S'il vous plaît, faites-moi savoir si vous pouvez m'aider avec ça."

Une entreprise de camionnage a finalement déclaré qu'elle le pouvait - mais seulement si One Banana payait d'abord 12 000 $ par conteneur en plus des coûts de transport déjà plus élevés.

C'est là que l'intrigue mûrit.

Si One Banana acceptait ces frais supplémentaires et répercutait le coût total sur les consommateurs, les bananes pourraient passer de 60 cents la livre à 90 cents la livre. Cela seul pourrait ne pas casser votre budget, mais la hausse des prix des articles de tous les jours s'ajoute à la pire inflation en 40 ans. De nombreuses causes peuvent sembler évidentes. Les dépenses de consommation massives et les fermetures pandémiques ont mis à rude épreuve les chaînes d'approvisionnement. La guerre en Ukraine fait grimper le prix du gaz. Mais les frais supplémentaires pour le transport des bananes - et d'innombrables autres produits - sont une source cachée et ahurissante d'inflation contrôlée par les transporteurs maritimes.

En termes simples, alors que les coûts montent en flèche frappent les portefeuilles des familles américaines, l'industrie mondiale du transport maritime connaît sa période la plus rentable de l'histoire récente. Au premier trimestre 2022, les marges d'exploitation des plus grands transporteurs ont atteint 57 %, selon une société de recherche du secteur, après avoir oscillé à un chiffre avant la pandémie.

Le transporteur qui voulait 12 000 dollars par conteneur pour transporter les bananes a déclaré au spécialiste de la logistique de One Banana qu'il avait besoin de cet argent pour couvrir une multitude de frais que les transporteurs maritimes imputaient sur les factures de fret. Hapag-Lloyd, le géant allemand du transport maritime qui possédait les conteneurs dans lesquels se trouvaient les bananes, était devenu particulièrement notoire dans l'industrie du fret, entraînant de multiples plaintes auprès de la Commission maritime fédérale.

En temps normal, les frais, connus sous le nom de détention et surestaries, ont beaucoup de sens. Les importateurs qui ne récupèrent pas leurs marchandises à temps se voient facturer des surestaries pour l'entreposage dans les terminaux maritimes. Les camionneurs qui ne retournent pas un conteneur vide à temps paient des frais de retard ou une retenue. Le but des pénalités est d'inciter les différents acteurs de la chaîne d'approvisionnement à maintenir la circulation des marchandises.

Mais alors que les chaînes d'approvisionnement se sont effondrées l'année dernière, les ports de Long Beach et de Los Angeles ont manqué de place et se sont encombrés de conteneurs d'expédition que les importateurs, souvent des détaillants et des marques à grande surface, n'ont pas pu récupérer. Les chantiers de camionnage et les rues environnantes ont été inondés de conteneurs vides, temporairement déversés par des entreprises de camionnage qui n'ont pas pu obtenir de rendez-vous pour les ramener aux ports.

Hapag avait rendu "extrêmement difficile" le retour des conteneurs vides, a déclaré la société de camionnage, et il les retenait souvent pendant un mois, tout en continuant à facturer à l'entreprise 400 $ par jour pour chaque conteneur qui n'était pas retourné à temps. . Une entreprise de camionnage que l'importateur a contactée a déclaré qu'elle avait presque dû fermer temporairement parce que tous les châssis - les cadres en acier avec des roues qui se fixent aux camions - dont elle avait besoin pour tirer de nouvelles charges des ports se trouvaient sous 70 conteneurs vides que Hapag a refusé de reprendre.

Essentiellement, One Banana et plusieurs entreprises de camionnage ont déclaré que Hapag avait créé la situation dont elle profitait maintenant.

"C'est comme louer une voiture à l'aéroport, et quand vous essayez de la rendre, ils disent:" Non, vous devez vous y accrocher pour nous, et nous allons continuer à vous facturer "", a déclaré Fred. Johring, PDG de l'une des entreprises de camionnage, Golden State Logistics.

Hapag a refusé de commenter, mais dans des documents déposés auprès de la Commission maritime, il a nié les allégations de One Banana selon lesquelles les frais étaient injustes.

L'affaire est en cours, mais en ce jour de fin octobre dans le port de Long Beach, des centaines de milliers de dollars de bananes étaient en jeu.

Pendant plus d'un an, les détaillants et les marques se sont plaints des coûts écrasants alors que le taux d'expédition d'un conteneur de la Chine vers la côte ouest est monté en flèche, passant de moins de 2 000 dollars avant la pandémie à plus de 20 000 dollars l'an dernier. Quatre-vingt-dix pour cent des marchandises que les Américains achètent à l'étranger arrivent par bateau, et la quasi-totalité est transportée par un petit nombre de transporteurs maritimes qui travaillent ensemble dans trois alliances qui dominent le commerce.

La Federal Maritime Commission, qui réglemente l'industrie du transport maritime, a récemment conclu que la flambée des taux de fret était due à la flambée des dépenses et à la congestion record, et non au pouvoir de monopole.

Mais le gouvernement fédéral a déclaré que ce qui se passe avec les frais de détention et de surestaries supplémentaires n'est pas une simple offre et demande. Au lieu de cela, il a déclaré que les transporteurs maritimes avaient profité de la crise et "contribué à la douleur" en imposant des milliards de dollars en frais "sans but" et illégaux qui violent la loi sur la marine marchande.

Maintenant, la question obscure de la détention et des surestaries a fait son chemin dans les rapports sur les bénéfices des entreprises. Des entreprises allant de Bed Bath & Beyond et Havertys Furniture aux boissons Vita Coco et Summer Infant, qui fabrique des poussettes et des pots pour bébés, ont accusé les frais de détention et de surestaries de nuire à leurs résultats ou de les amener à augmenter les prix.

"La plupart des gens ne savaient même pas ce que c'était", a déclaré Trevor Lang, directeur financier de Floor & Decor, lors d'un appel aux résultats en février.

Dans des commentaires adressés aux régulateurs fédéraux en avril, la Home Furnishings Association a écrit : "Ces frais de surestaries et de détention sont devenus une part importante des coûts de vente au détail de meubles au cours des 2 dernières années".

L'association professionnelle représentant les fabricants de jouets comme Hasbro et Mattel a qualifié les accusations de "contraires à l'éthique", tandis qu'un groupe représentant les conditionneurs de viande comme Tyson Foods et Cargill a accusé les transporteurs maritimes de "comportement prédateur et déraisonnable quasi constant" et "d'abus manifeste de pouvoir de marché".

One Banana a qualifié les frais de "injustes et déraisonnables" dans une plainte auprès de la Commission maritime. Mais d'autres importateurs de fruits sont allés plus loin dans les commentaires des agences.

"Les frais de surestarie sont un moyen par lequel les transporteurs maritimes abusent de leur pouvoir monopolistique sur le transport maritime", a écrit l'importateur de fruits William H. Kopke Jr. Inc. à la commission. "Particulièrement lorsque la cargaison est périssable, c'est comme si la cargaison était prise en otage. Si le réceptionnaire ne paie pas les frais exigés immédiatement, non seulement la cargaison pourrit pendant que les frais sont contestés, mais les frais de surestarie continueront à s'accumuler. "

Dans une interview, John Butler, président du World Shipping Council, a déclaré que les transporteurs maritimes que le groupe commercial représente ont été confrontés à une demande et à une congestion historiques et, avec les millions de boîtes qu'ils transportent, des différends sont voués à éclater.

"Aux yeux de leurs clients, réussissent-ils tout le temps? Bien sûr que non", a-t-il déclaré. "Est-ce que cela rend cela déraisonnable? Parfois, cela pourrait l'être. Parfois, cela pourrait ne pas l'être. C'est vraiment au cas par cas. Vous ne pouvez donc pas généraliser sur les pratiques, car cela dépend vraiment de la situation."

En particulier, a déclaré Butler, de nombreux détaillants à grande surface et autres importateurs ont utilisé les ports comme stockage parce que leurs entrepôts sont pleins ou qu'ils ne peuvent pas obtenir de camionneurs pour déplacer leur cargaison.

La controverse sur les frais oppose la Commission maritime, avec 128 employés et un budget annuel de 31 millions de dollars, à une industrie mondiale du transport maritime qui a engrangé 214 milliards de dollars de bénéfices l'an dernier.

Ces derniers mois, la commission a tenté de sévir contre les frais en sollicitant des plaintes comme celle de One Banana et en proposant des règles plus strictes pour les transporteurs maritimes. Et lundi, le Congrès a approuvé l'Ocean Shipping Reform Act, donnant plus de mordant à la commission.

La Commission maritime a réprimandé Hapag dans une affaire impliquant Golden State Logistics, proposant la plus grosse amende de l'histoire de l'agence : 16,5 millions de dollars.

L'amende proposée était toujours inférieure au profit réalisé par Hapag en une seule journée l'année dernière, mais la commission espérait que cela enverrait un message. Fin avril, un juge de droit administratif a convenu que Hapag avait violé la loi sur la navigation, et la semaine dernière, la société a accepté de régler l'affaire pour 2 millions de dollars – à propos de ce que Hapag a fait en 98 minutes.

Hapag a refusé de commenter le cas de la commission mais a déclaré au juge que ses pratiques étaient raisonnables et que tous les frais étaient la faute de l'entreprise de camionnage.

Alors que les régulateurs américains se battent contre les géants mondiaux qui contrôlent le commerce maritime, les inefficacités d'une chaîne d'approvisionnement qui semblait autrefois incroyablement efficace deviennent évidentes.

Vous payez plus pour tout, et une grande partie de cela peut être attribuée au verrouillage du COVID-19 lorsque les consommateurs ont commencé à acheter plus de biens comme des canapés et des appareils électroniques.

Les cargos se concentrant sur l'acheminement des marchandises, plus de conteneurs sont arrivés qu'il n'en a été repris. Les conteneurs vides ont commencé à s'empiler. Et les transporteurs maritimes étaient dans une position privilégiée pour en tirer profit.

Du coup, les ports n'avaient plus de place. Les transporteurs maritimes ont refusé d'accepter tous les conteneurs vides que les camionneurs devaient retourner, mais ont tout de même facturé des frais de retour tardif.

Les ports étant pleins, les navires transportant tout, des canapés aux bananes, ont commencé à reculer en mer.

Lorsque les marchandises sont finalement arrivées, les camionneurs n'ont pas pu les récupérer à temps car de nombreux châssis étaient occupés par des conteneurs vides. Pourtant, les transporteurs maritimes facturaient des frais de ramassage tardif.

Les détaillants et les marques vous répercutent souvent ces frais, en tant que consommateur, ce qui signifie que vous payez désormais plus pour vos canapés, vos appareils électroniques et vos bananes.

Pour comprendre ce bourbier, ProPublica a suivi la bataille d'une entreprise de camionnage pour retourner des conteneurs d'expédition vides et la parcelle de maturation d'un chargement de bananes maudites.

Kim Cruz, auditrice pour Golden State, a dirigé une camionnette Toyota à travers la cour de stockage poussiéreuse et pleine de nids-de-poule à Wilmington, en Californie, tendant le cou pour lire les numéros estampillés au dos des conteneurs d'expédition garés rangée après rangée. C'était en avril et elle cherchait un conteneur que la société de camionnage tentait de rendre au titan maritime chinois COSCO depuis le 26 janvier.

Le conteneur gris clair avait parcouru le monde, selon les registres des douanes, transportant des valises d'une usine cambodgienne à un port au Vietnam, où il a été chargé sur un navire appelé le Marco Polo qui est aussi long que l'Empire State Building est haut. Le conteneur est arrivé à la mi-janvier au port de Los Angeles, où un camionneur de Golden State l'a récupéré et l'a conduit dans un entrepôt d'un grand magasin.

Maintenant, il était vide, caché quelque part parmi des centaines de conteneurs bleus, verts, jaunes, roses et rouille bordant le terrain en terre coincé entre une voie ferrée et une raffinerie.

"C'est fou - vous devez fouiller toute cette cour", a déclaré Cruz, qui a les cheveux bruns bouclés et un tatouage d'un hibou fuligineux enroulé autour de son avant-bras.

Cruz connaissait intimement les absurdités de la chaîne d'approvisionnement mondiale. Elle avait aidé Golden State et la Commission maritime à monter le dossier contre Hapag.

Submergée par les factures de détention et de surestaries en 2021, l'entreprise de camionnage de taille moyenne basée à Compton, en Californie, avait chargé Cruz de riposter. Elle a étudié le droit, ainsi qu'un code de l'industrie vieux de plusieurs décennies avec un nom qui se tord la langue : l'accord uniforme d'échange intermodal et d'accès aux installations. Il précise la relation entre les transporteurs maritimes, les terminaux maritimes, les sociétés de location d'équipement et les entreprises de camionnage lorsque les conteneurs et les châssis changent de garde le long de la chaîne d'approvisionnement.

Beaucoup de gens pourraient supposer qu'il est facile de retourner un conteneur d'expédition : les camionneurs récupèrent une charge au port, l'emmènent dans un entrepôt et reviennent avec un conteneur vide - dans les deux sens tout au long de la journée.

Mais la chaîne d'approvisionnement ne fonctionne pas comme ça. Les conteneurs appartiennent généralement aux transporteurs maritimes et différents types de conteneurs ne peuvent être retournés à certains terminaux maritimes qu'à des heures précises. Pour gérer le flux, les terminaux demandent généralement aux entreprises de camionnage de prendre rendez-vous.

Les répartiteurs de Cruz et Golden State essayaient depuis des mois de planifier un moment pour retourner le conteneur COSCO. Mais les rendez-vous pour simplement retourner un conteneur sont difficiles à obtenir car les terminaux tentent de libérer de l'espace en exigeant ce qu'on appelle une "double transaction", ce qui signifie que pour chaque conteneur ramené, un nouveau chargement doit être retiré du port. Si l'un des clients de Golden State n'avait pas de chargement à ce terminal, il ne pouvait pas retourner le conteneur. Pour compliquer les choses, le conteneur reposait sur un châssis spécialisé qui ne pouvait pas être réutilisé et ne pouvait être renvoyé qu'à un terminal spécifique.

Chaque jour où Golden State ne pouvait pas retourner le conteneur à COSCO, cela entraînait des frais supplémentaires de 180 $ qui seraient finalement répercutés sur le grand magasin et très probablement sur ses acheteurs. Jusqu'à présent, le conteneur avait accumulé près de 8 000 $ de frais, sans compter des milliers d'autres pour le châssis et le stockage dans la cour.

COSCO a refusé de commenter.

Alors que Cruz scannait la cour de stockage, elle répétait les premières lettres du numéro du conteneur.

« C'est quoi celui-là ? demanda-t-elle en désignant un conteneur gris. "Oh non, je ne pense pas que ce soit celui-là."

Avant d'être embauché pour suivre l'équipement et vérifier les factures des entreprises de camionnage,

Cruz a étudié le travail social et la psychologie et a travaillé comme représentant du service client pour Harley-Davidson.

"Je ne savais même pas ce qu'était un châssis à l'époque", a-t-elle déclaré. "Mais maintenant, j'adore ça. C'est comme essayer de résoudre plein de petits puzzles."

Dans l'affaire Hapag, Cruz a fourni des captures d'écran des sites Web de réservation des terminaux montrant qu'aucun rendez-vous n'était disponible. Mais à chaque fois, un représentant de Hapag a répondu que ce sont les terminaux maritimes qui gèrent les systèmes de rendez-vous, pas eux, et que Golden State doit toujours les frais. (Le groupe commercial des terminaux maritimes a déclaré que la disponibilité des rendez-vous est dictée par les transporteurs maritimes.)

Frustré par l'une des réponses de Hapag, Cruz a riposté par e-mail : "Nous ne payons pas cette facture. Il n'y avait pas de rendez-vous disponibles et le système de rendez-vous du terminal est hors de notre contrôle." Elle a expliqué que Golden State avait contacté Hapag quotidiennement pour demander de l'aide ou d'autres lieux de retour et n'avait abouti à rien.

« Comment tout cela a-t-il un sens ? » elle a demandé. "Ce sont des pratiques commerciales déloyales qui doivent cesser immédiatement."

Alors que Cruz s'enfonçait plus profondément dans le parc à conteneurs, une vague de chaleur au début du printemps poussant les températures au-delà de 90 degrés, elle plissa les yeux à travers l'éclat du soleil de l'après-midi sur le pare-brise.

"Ça doit être ici quelque part," dit-elle.

Si un conteneur reste dehors trop longtemps et que les frais de retard ne sont pas payés, les entreprises de camionnage peuvent être giflées avec un avis d'interdiction, les empêchant de ramasser l'un des conteneurs de la ligne maritime. Les avis s'apparentent à une condamnation à mort dans l'industrie du fret, car les entreprises de camionnage qui ne peuvent pas exécuter les commandes de leurs clients perdront rapidement des affaires.

Au cours de la dernière année, a déclaré Cruz, Golden State avait été fréquemment menacé de blanchissage. C'est une puissante tactique alarmiste, a-t-elle dit, qui pousse souvent les entreprises de camionnage à payer des factures invalides.

"Les camionneurs le paient généralement et disent simplement qu'il faut en finir", a-t-elle déclaré. "Vous savez, nous allons perdre plus d'argent si nous finissons par être exclus. C'est donc ce qui se passe." Elle secoua la tête : « Sale affaire.

Après avoir fouillé les rangées de conteneurs, Cruz s'est finalement approché du fond de la cour.

« Peut-être derrière ce conteneur ? dit-elle.

Elle s'approcha et lut les lettres.

"C'est ça!" elle a crié.

Le conteneur COSCO gris clair était criblé de marques de rouille, assis entre un conteneur vert citron et un autre jaune taxi. Cruz est sorti du pick-up pour regarder la boîte qui avait été une ligne en haut d'une feuille de calcul et l'objet de tant d'agitation.

Mais elle avait encore besoin d'un camionneur – et d'un rendez-vous pour retourner le conteneur.

L'impact des frais a touché les transporteurs de marchandises, petits et grands. Et les circonstances qui les poussent à poney sont souvent hors de leur contrôle.

Les sociétés IMC, l'une des plus grandes entreprises de camionnage portuaire du pays, ont déclaré avoir payé bien plus de 100 millions de dollars en frais de surestaries l'année dernière au nom de leurs clients, contre quelques millions de dollars avant la pandémie. Jim Gillis, président de la filiale IMC Pacific Drayage Services, a déclaré à un moment donné l'automne dernier qu'un de ses clients, un grand détaillant d'articles ménagers vendant de petits appareils électroménagers et des bougies, avait 350 conteneurs qu'il ne pouvait pas retourner.

"Au moment où vous êtes dit et fait, au lieu de payer 10 000 $ par conteneur, avec tous les frais accumulés, avec les frais de stockage au port, les frais de châssis, les frais journaliers, ces gars-là paient 60 000 $ à 70 000 $ par boîte " dit-il, estimant que le total aurait pu atteindre 20 millions de dollars. "Si je suis un importateur", a-t-il déclaré, "j'ajoute cela au prix de mes produits."

Le problème est devenu si grave pour Leslie Luna, coordinatrice du fret pour Luna and Son's Trucking, que sa famille a déplacé sa petite entreprise de camionnage du sud de la Californie vers le port moins encombré de Houston au Texas.

"C'est arrivé à un point où nous étions stressés de devoir loger tous ces conteneurs et de ne pas recevoir beaucoup d'aide", a-t-elle déclaré. "J'ai eu de la chance si j'ai eu deux à trois heures de sommeil, car j'étais littéralement sur cet ordinateur toute la nuit à essayer d'obtenir des rendez-vous."

Les transporteurs maritimes et les terminaux maritimes ne laissent généralement pas les camionneurs partir avec un conteneur tant que tous les frais de ramassage tardif n'ont pas été payés. Les entreprises disent que cela les a obligées à débourser même lorsque les accusations sont contestées.

Parfois, les conteneurs sont mis de côté pour être inspectés par les douaniers américains. J&K Fresh, un courtier en douane pour l'industrie fruitière, a déclaré que les importateurs de raisins chiliens sont « confrontés à une crise financière » au port de Philadelphie, car les retards de congestion les obligent à payer des milliers de dollars de frais par conteneur en attendant que les raisins soient fumigés. — une exigence du Département américain de l'agriculture.

Une fois les conteneurs ramassés, une autre horloge démarre. Les importateurs ont quelques jours pour les amener dans un entrepôt, les décharger et les retourner vides.

Souvent, les détaillants embauchent des courtiers en fret pour agir en tant qu'agents de voyage pour gérer l'ensemble du voyage.

Dans le cadre de certains contrats, le courtier peut être la compagnie maritime, qui organise le transport du conteneur à travers la mer, sur rails et à bord de camions jusqu'à sa destination finale. Mais parfois, l'entreprise de camionnage du transporteur maritime est en retard pendant des semaines. Les détaillants et les courtiers en fret ont déclaré avoir parfois dû payer des frais de retard dans ces cas, même lorsque d'autres entreprises de camionnage étaient disponibles.

En plus d'avertir les importateurs que leurs marchandises sont arrivées, les transporteurs maritimes informent également les entreprises américaines qui attendent d'exporter des produits lorsque leur navire est sur le point d'accoster. Ces entreprises, souvent des agriculteurs et des fabricants, chargeront ensuite leurs produits dans des conteneurs et les achemineront au port. Mais à cause de la congestion, se plaignent les entreprises, les navires des transporteurs maritimes ont été retardés, les obligeant à payer des frais de stockage portuaire ou d'utilisation de conteneurs supplémentaires.

En savoir plus

Même lorsque les chaînes d'approvisionnement ne sont pas bloquées, les frais peuvent s'accumuler rapidement.

Dans une anecdote particulièrement piquante, Brian Watt, un responsable logistique basé en Floride, a décrit un conteneur transportant des bacs en plastique remplis d'extrait de levure liquide d'Europe à New York. Au cours de son voyage à travers l'Atlantique, a-t-il dit, l'une des poubelles s'est ouverte, recouvrant l'intérieur du conteneur d'une boue semblable à une boue. Le gâchis n'a été découvert qu'après que son camionneur eut livré le conteneur à un fournisseur de l'industrie alimentaire et d'une brasserie dans le nord de l'État de New York.

Watt a dû envoyer un camionneur pour récupérer la charge, engager une entreprise de traitement des déchets pour la nettoyer et attendre un permis pour déverser l'extrait de levure dans une décharge du New Jersey.

"Vous pouvez imaginer ce que ça sentait. Nous sommes en juillet. Savez-vous à quel point il fait chaud à l'intérieur d'un récipient ?" il a dit. "Nous avons dû envoyer des gars en costume pour nettoyer cette chose."

Le processus a pris près de deux mois et, à la fin, le transporteur maritime a envoyé à Watt une facture de retour tardif de 42 150 $.

La vitrine du bureau de Golden State brillait comme un phare parmi les entrepôts surbaissés de Compton. Il était quelques minutes après 4 heures du matin, et Lisandro Figueroa était à son poste de travail, scannant les sites Web des terminaux pour trouver des rendez-vous pour retourner les conteneurs vides – comme celui avec lequel son collègue Cruz avait affaire.

Il regarda fixement une grille bleue et rouge sur son écran d'ordinateur, notant les abréviations des transporteurs maritimes sur un morceau de papier tandis que la musique country fredonnait en arrière-plan.

"C'est COSCO. C'est Evergreen. C'est OOCL. C'est UNE ligne. Lignes CU. Lignes BAL. Lignes Wan Hai. Lignes Yang Ming. Comme vous pouvez le voir", a-t-il dit, "tout dit la plupart du temps non."

La chaîne d'approvisionnement mondiale a souvent été présentée comme une merveille de haute technologie. Le mouvement des conteneurs dans les ports et dans les entrepôts est un ballet fortement automatisé de robots avancés. Mais pour garder le tout ensemble, il y a des gens comme Figueroa et Cruz.

Le travail de Figueroa en tant que répartiteur est un peu comme un croisement entre Wordle et SimCity. Golden State doit récupérer chaque jour environ 150 conteneurs chargés de pièces automobiles, d'appareils électroménagers et d'appareils électroniques dans les terminaux portuaires. Les magasins et les fournisseurs veulent leurs affaires le plus tôt possible, et chaque chargement a une date limite - généralement quelques jours après l'arrivée au port - après quoi des frais commencent à s'accumuler. Pour obtenir ces marchandises, Figueroa doit faire correspondre les chauffeurs avec des conteneurs vides que les terminaux accepteront. De cette façon, les conducteurs peuvent déposer les anciens conteneurs et réutiliser le châssis pour récupérer les nouveaux. Il scanne donc une feuille de calcul pour les vides les plus anciens qu'il peut retourner pour empêcher les frais de s'accumuler.

Les chantiers de Golden State, quant à eux, ne peuvent accepter qu'un nombre limité de conteneurs. Ce matin-là, l'un de ses chantiers comptait 88 conteneurs répartis sur 90 emplacements. Si Figueroa ne déplaçait pas bientôt les vides hors de la cour, Golden State manquerait d'espace.

À 5 heures du matin, son téléphone sonnait toutes les quelques minutes. Figueroa, qui a une barbe noire avec des stries grises, a basculé de manière transparente entre l'anglais et l'espagnol tout en parlant couramment le jargon logistique.

Les camionneurs du port sont presque tous des entrepreneurs indépendants qui cherchent à aligner les chargements les plus rentables et à éviter ceux qui leur coûteraient du temps et de l'argent lorsqu'ils sont assis dans les files d'attente au port ou coincés dans le trafic de Los Angeles.

"Pour garder un pilote, il faut parfois être à son niveau", a déclaré Figueroa. "Je suis psychologue de conduite car je fais beaucoup d'écoute."

Un conducteur a appelé pour chercher du travail, pour rappeler quelques minutes plus tard en disant que sa batterie était morte.

"Eh bien, faites-moi savoir quand vous l'aurez réparé, ce n'est pas un problème", lui assura Figueroa. "Ándale pues."

Il a envoyé un chauffeur pour transporter une cargaison de la cour à un entrepôt d'appareils électroménagers et un autre chauffeur pour ramener un conteneur vide au port et ramasser une nouvelle charge: "Ándale, bye-bye".

À 6 h 41, un conducteur portant une chemise à rayures réfléchissantes et des lunettes de soleil polarisées orange s'est arrêté au bureau et a déclaré qu'il était prêt pour un chargement. Figueroa l'a envoyé chercher une cargaison de pneus qui commenceraient à générer des frais s'ils n'étaient pas récupérés à la fin de la journée.

Quelques minutes plus tard, le téléphone sonna.

"Oh-oh," dit Figueroa. « Que s'est-il passé ? Ne me fais pas peur. Ne me fais pas peur.

C'était un chauffeur qui devait récupérer un conteneur vide dans la cour, le ramener au port et prendre un nouveau chargement entre 7 et 8 heures du matin. Mais il avait accidentellement sorti de la cour un conteneur rempli de pièces automobiles destinées à un client.

Avant que Figueroa ne puisse s'inquiéter, un collègue a signalé qu'un autre conducteur qui devait récupérer un chargement de pièces automobiles était tombé en panne. Le problème s'était essentiellement résolu de lui-même. Figueroa a réaffecté le chauffeur qui avait pris la mauvaise charge pour couvrir la livraison du chauffeur qui était tombé en panne.

Pourtant, Figueroa devait encore couvrir le rendez-vous de 7h à 8h du matin pour récupérer un nouveau chargement au port. Il a donc appelé le chauffeur aux lunettes de soleil orange.

"Hé, ce chargement que je t'ai donné? Annule-le", a déclaré Figueroa. "Je vais vous envoyer une autre charge à la place."

Les pneus devraient attendre, se rapprochant d'accumuler des frais.

Alors que les choses se calmaient, Figueroa a commencé à parcourir les conteneurs COSCO qui étaient restés assis sur le châssis spécialisé pendant des semaines, collectant des milliers de dollars de frais. Mais comme d'habitude, il n'y avait pas de rendez-vous au terminal qui accepterait à la fois le conteneur et le châssis.

Il a donc commencé à voir s'il pouvait simplement retourner le conteneur, puis remettre séparément le châssis plus tard.

Au milieu de la congestion, trouver un rendez-vous a été comme essayer de prendre des billets pour un concert de K-pop ou un vaccin COVID-19 au début de 2021.

Il y avait un rendez-vous pour 17h30. Mais avant que Figueroa n'ait pu taper le numéro du conteneur pour le réserver, le rendez-vous était passé. Le prochain n'était pas avant 22h30, et c'était vendredi soir. Les chances d'avoir un camionneur pour le couvrir étaient minces.

Mais Figueroa a dit qu'il connaissait un truc.

"J'ai tellement fait ça", a-t-il dit, "que j'ai compris qu'ils ouvriraient des rendez-vous toutes les demi-heures à deux heures, et par deux heures, je veux dire qu'ils ouvriraient des rendez-vous à 8 heures : 02 et 8h32."

Il était presque 8 h 02. Figueroa posa ses doigts sur le clavier et actualisa le site Web du terminal. Il s'est à nouveau rafraîchi. Et encore. Et encore. Et encore. Et encore. Et encore. Et encore. Et encore.

"Si je n'en ai pas eu un maintenant, je n'en aurai probablement pas", a-t-il déclaré.

A 8h32, Figueroa retente sa chance. Pas de chance.

Lui aussi devait attendre, et le compteur continuait de tourner.

L'imbroglio autour des bananes devenait de plus en plus désespéré pour One Banana.

L'entreprise expédiait généralement cinq à six conteneurs réfrigérés de bananes avec Hapag chaque semaine. L'entreprise familiale avait démarré avec une plantation au Guatemala en 1958 et était devenue l'un des plus grands producteurs de fruits tropicaux d'Amérique centrale.

Avec plus de 100 navires faisant la queue devant les ports de Los Angeles et de Long Beach l'automne dernier, les chargements de One Banana ont soudainement dû attendre plus longtemps. Et les tarifs d'expédition avaient considérablement augmenté. À partir de septembre, One Banana a contacté 15 entreprises de camionnage, et presque toutes ont refusé de récupérer les conteneurs des importateurs s'ils étaient de Hapag, car ils avaient peur de se retrouver coincés avec eux et d'accumuler des frais.

"Nous avons plus de 30 vides hors du port sans nulle part où les retourner", a écrit un employé de One Banana à Hapag en octobre. "En plus de cela, nous avons plus de 30 conteneurs pleins de produits périssables qui attendent au port et vieillissent chaque jour car aucun transporteur n'ira dans le port pour les récupérer car ils savent qu'ils seront coincés avec des conteneurs pendant des semaines."

L'employé a ajouté: "Je ne vois pas en quoi il est juste que nous soyons facturés des surestaries pour des conteneurs que nous ne pouvons même pas ramasser parce que nous ne pouvons pas retourner vos vides."

Au fil des semaines sans résolution, One Banana a dû choisir de payer 12 000 $ par conteneur pour acheminer ses 600 000 livres de bananes vers les épiceries. L'entreprise avait déjà encouru plus de 300 000 $ en frais de détention et de surestaries sur 67 conteneurs depuis début septembre.

"Nous ne pouvons vous aider que si vous payez à l'avance", a déclaré l'entreprise de camionnage à l'entreprise.

One Banana a refusé de dire si elle acceptait de payer les frais.

Mais cela a payé un prix.

Les bananes étaient déjà pourries.

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21 juillet 2022 : Deux légendes de photos dans cette histoire ont initialement mal identifié les endroits où les photos ont été prises. Ils étaient au port de Los Angeles, pas au port de Long Beach.

Michael Grabell est rédacteur en chef chez ProPublica. Grabell a déjà écrit sur les questions économiques, le travail, l'immigration et le commerce. Il est deux fois finaliste du prix Pulitzer.