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Oct 28, 2023

Décarboner le secteur des transports sera une tâche herculéenne

Un camion électrique Freightliner eCascadia sur la route près du Provigo

Un camion électrique Freightliner eCascadia sur la route près du centre de distribution de Provigo à ... [+] Boucherville, Québec, Canada, le mercredi 10 mai 2023. Loblaw s'est engagé à décarboner d'ici 2030 sa flotte de plus de 160 entreprises- camions à cabine de jour en propriété. Photographe : Graham Hughes/Bloomberg

En mars 2023, les températures mondiales étaient de 1,1 degrés Celsius au-dessus de l'époque préindustrielle. Lorsque les températures augmentent, la concentration de CO2 dans l'air augmente également. La Terre n'a pas vu de concentrations de CO2 aussi élevées depuis 3 à 5 millions d'années. Un rapport des Nations Unies sur le changement climatique montre que le monde, y compris les États-Unis, est loin de l'ampleur et du rythme des réductions d'émissions nécessaires pour empêcher le monde de limiter l'augmentation de la température mondiale à 1,5 degrés Celsius.

Le Congressional Budget Office (CBO) a publié un rapport sur les émissions du secteur des transports en décembre 2022. La plus grande source d'émissions de dioxyde de carbone (CO2, le gaz à effet de serre le plus courant) aux États-Unis est le secteur des transports. Ce secteur est responsable de 38 % de toutes les émissions de CO2, le deuxième plus grand secteur industriel – la production d'énergie électrique – représentait 33 %. Et le secteur des transports ne peut pas faire de progrès suffisants, même si la nation passe totalement aux véhicules électriques, à moins que le secteur électrique ne progresse également en réduisant considérablement la quantité d'électricité produite par le gaz naturel et le charbon.

La plupart des émissions du secteur des transports proviennent des voitures et des camions. Les véhicules à moteur représentaient 83 % des émissions de CO2 provenant des transports en 2019. Les véhicules personnels et les camions commerciaux émettaient en moyenne plus de CO2 par passager-mille ou tonne-mille que l'océan, la barge, le rail et la transmission de liquides par pipelines. Le seul mode avec des émissions plus élevées que les voitures et les camions est le transport aérien.

Selon le CBO, « la réduction des émissions dues aux transports a été difficile en raison de la valeur que les gens accordent aux transports et de la prédominance d'une seule source de carburant : le pétrole. La demande de transport est beaucoup moins sensible aux variations de prix que la demande d'énergie électrique, et les gens ont eu peu d'alternatives rentables aux carburants automobiles."

Le secteur des transports a progressé. En 2021, les émissions de CO2 dans le secteur des transports étaient inférieures de 6 % à ce qu'elles étaient en 2005. La baisse des émissions provenant des transports a contribué à une baisse d'environ 20 % des émissions totales de dioxyde de carbone aux États-Unis depuis 2005. "Les émissions de CO2 ont a diminué depuis 2005, malgré une augmentation des déplacements en voiture et en camion, car les véhicules sont devenus plus efficaces. »

Des normes plus strictes en matière d'économie de carburant et d'émissions, ainsi qu'une utilisation accrue des véhicules électriques, devraient réduire les émissions au cours de la prochaine décennie. Mais seulement modérément. Le CBO prévoit que les émissions de CO2 dans le secteur des transports diminueront de 9 % de 2021 à 2032, à mesure que le parc de véhicules deviendra de plus en plus efficace pour se conformer aux normes d'économie de carburant plus strictes. Les ventes de véhicules électriques, qui représentaient 4% du marché en 2021, devraient augmenter considérablement. L'utilisation de véhicules électriques contribuera à des réductions d'émissions plus importantes dans les décennies à venir qu'aujourd'hui, car le secteur de l'énergie électrique continuera également à devenir progressivement moins intensif en carbone.

Cependant, il y a des limites à ce que le secteur de l'énergie électrique peut réaliser en termes de réduction des émissions de carbone. Dans un rapport publié dans ARC Insights, Gaven Simon a souligné que l'électrification du secteur des transports (et du bâtiment) entraînera une augmentation de la demande d'électricité. Pendant les heures de pointe, lorsque les énergies renouvelables ne peuvent pas répondre à la demande, une ressource "d'équilibrage" devra être ajoutée. Par exemple, si une région connaît une baisse de 3 jours de la production éolienne et solaire, du gaz naturel doit être ajouté pour compenser la perte de production. Cette source d'énergie au cas où rendra l'électricité plus chère.

Il est clair qu'une législation est nécessaire pour réduire les émissions du secteur des transports. La Californie, qui est en tête des autres États en matière de réglementation climatique, a établi une feuille de route année par année qui exige que d'ici 2035, 100 % des voitures et camions légers neufs vendus en Californie soient des véhicules à zéro émission. Dix-sept États ont des normes d'émission des véhicules liées aux règles établies en Californie. Ces États sont confrontés à des décisions politiquement tendues quant à l'opportunité de suivre les réglementations les plus strictes de la Californie. Ce sont, pour la plupart, des États largement contrôlés par les démocrates. Les États contrôlés par les républicains ne sont pas pressés de suivre l'exemple de la Californie.

Les politiciens sont élus par le peuple, et les Américains aux revenus les plus faibles seront plus impactés par la transition énergétique. Mais des progrès sont en cours. Selon Kelley Blue Book, le prix moyen d'une voiture neuve en avril était de plus de 48 000 $. Le prix moyen d'un véhicule électrique (VE) était nettement supérieur, 56 000 $. La bonne nouvelle pour l'environnement est que le prix des véhicules électriques neufs a considérablement baissé ; en baisse de 11 000 $ par rapport à il y a un an. Il peut être coûteux de remplacer une batterie électrique - jusqu'à 20 000 $. Mais Consumer Reports estime que la durée de vie moyenne de la batterie EV est d'environ 200 000 miles. C'est aussi l'espérance de vie d'une voiture moyenne.

Alors que le prix des véhicules électriques devient de plus en plus compétitif, l'électrification du secteur des transports nécessitera une augmentation importante de la recharge des véhicules - à la fois sur la route et à domicile. Même avec la construction d'une infrastructure de recharge, il y a des inconvénients pour les conducteurs qui veulent faire de longs trajets. L'autonomie moyenne d'un véhicule à essence ou hybride au gaz est de plus de 400 milles; pour les véhicules électriques, il est d'environ 250 miles. Lors d'un road trip, les temps de charge des VE varient entre 20 minutes et 55 minutes, selon l'état de la batterie de la voiture et la vitesse des chargeurs utilisés ; c'est beaucoup plus long d'alimenter une voiture en essence. Ces désagréments pourraient être contre-productifs dans la mesure où ils pourraient conduire à davantage de voyages en avion.

Les questions d'équité sont encore plus difficiles dans l'industrie du fret. Le transport par camion est responsable du déplacement de 70 % de tout le fret aux États-Unis. L'industrie du camionnage a une longue traîne. Par exemple, dans le fret longue distance, il y a 36 000 entreprises, 32 000 de ces entreprises emploient moins de 10 salariés. Ces petites entreprises sont généralement beaucoup moins rentables que les transporteurs géants. Une semi-remorque neuve coûte entre 70 000 $ et 150 000 $, une semi-remorque électrique entre 300 000 $ et 400 000 $. De nombreuses petites entreprises de fret ne pourront tout simplement pas se le permettre sans de très importantes subventions gouvernementales.

Les problèmes de tarification sont encore plus importants pour le transport de marchandises que pour le transport de passagers. Actuellement, les camions électriques ne sont viables que pour les véhicules de courte et moyenne gamme. Il y a un jeu potentiel pour les semi-remorques électriques autonomes. Étant donné que les camions autonomes ne sont pas soumis aux lois sur les heures de service, ils peuvent voyager beaucoup plus loin que les camions à passager unique sans s'arrêter. Avec le bon réseau, des arrêts plus longs pour la recharge seraient plus que compensés par des temps d'arrêt réduits pour les chauffeurs. Cependant, une estimation sûre est que nous sommes à dix ans de ce type de solution.

L'utilisation mondiale des combustibles fossiles a augmenté parallèlement à la croissance économique depuis le début de la révolution industrielle. Réduire les émissions de carbone tout en continuant à développer l'économie mondiale, et ce de manière équitable, sera le défi central du siècle à venir. Si le secteur des transports fournit un guide, le faire au rythme nécessaire sera une tâche presque herculéenne.