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Jul 22, 2023

Comment va Maersk

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La décision de MSC et Maersk - les deux plus grandes compagnies de conteneurs au monde - de mettre fin à l'alliance de partage de navires 2M était prévisible. La plus grande surprise sera ce qui se passera ensuite.

MSC et Maersk feront-ils cavalier seul après la fin de 2M en janvier 2025 ? Maersk rejoindra-t-il une autre alliance ou en créera-t-il une nouvelle ? Comment cela affectera-t-il les deux alliances mondiales restantes : Ocean Alliance et THE Alliance ? Et comment cela affectera-t-il les prix des expéditeurs de fret ?

MSC a connu une croissance beaucoup plus rapide que tout autre transporteur maritime au cours des deux dernières années, reprenant la première place à Maersk.

Selon Alphaliner, MSC a acquis 271 navires d'occasion depuis août 2020, avec une capacité d'un peu plus d'un million d'équivalents vingt pieds. Les récentes acquisitions d'occasion de MSC dépassent la capacité totale de HMM, le huitième transporteur mondial.

MSC a plus de 1,8 million d'EVP de nouvelle capacité en commande, soit plus du double du carnet de commandes de tout autre transporteur. Sa capacité de carnet de commandes est supérieure au tonnage existant de Hapag-Lloyd, la quatrième compagnie maritime mondiale.

"Pour moi, il est évident que MSC ira de lui-même", a déclaré à FreightWaves Stefan Verberckmoes, analyste maritime chez Alphaliner et rédacteur en chef pour l'Europe. "Il aura suffisamment de ressources pour proposer un réseau mondial sans aucun partenaire, ce qu'il avait l'habitude de faire avant de rejoindre 2M en 2015.

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"Ce n'est en effet pas une surprise [que 2M se termine]", a déclaré Verberckmoes. "C'était vraiment un mariage forcé, car à cette époque, les économies d'échelle étaient très importantes, tout le monde voulait avoir de gros navires, et la seule façon de les remplir était de coopérer. Maintenant, les temps sont complètement différents. MSC est maintenant capable de voler de ses propres ailes."

Le PDG de Sea-Intelligence, Alan Murphy, a déclaré dans une interview à FreightWaves : "Si MSC allait s'investir hors de l'alliance, il a fait tout ce qu'il fallait, grâce à ses achats d'occasion et à l'expansion de ses nouvelles constructions."

Contrairement à MSC, Maersk a maintenu sa capacité de flotte à plat au cours des trois dernières années. Elle s'est plutôt concentrée sur le fait d'être un intégrateur logistique de bout en bout, cherchant à tirer davantage profit des dépenses logistiques à long terme des clients.

"Pour Maersk, la question est complètement différente", a déclaré Verberckmoes. "Ils ont choisi une autre stratégie et ne se sont pas concentrés sur l'expansion de la flotte, donc s'ils veulent conserver le même réseau qu'ils ont maintenant, ils doivent trouver un remplaçant. Ils devront revoir leurs options."

FreightWaves a demandé à Maersk s'il pouvait fournir le même niveau de couverture et de qualité de service à ses clients après 2M sans un nouveau partenaire d'alliance, et s'il s'engageait à trouver un remplaçant pour l'alliance.

La société a répondu : « Maersk continuera à être actif dans les accords de partage de navires [VSA]. Nous sommes déjà actifs dans plus de 40 VSA dans d'autres zones géographiques et nous restons ouverts à des VSA plus ciblés que le large champ d'application de 2M après la fin de l'accord en 2025. ."

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Pour plusieurs raisons, Murphy pense qu'il est peu probable que Maersk remplace MSC par un transporteur majeur dans une nouvelle alliance, ou rejoigne une alliance existante.

"Ce que je pense est plus probable, c'est que Maersk fera des VSA. Vous voyez comment ils ont réussi à s'intégrer à Zim [NYSE : ZIM], qui n'est pas membre de 2M, sur le commerce Asie-Côte Est. Ils peuvent également faire charters de créneaux avec THE Alliance sur certains métiers et charters de créneaux avec Ocean Alliance sur d'autres.

"Plutôt que d'être formellement dans une alliance, je pense qu'il est plus probable qu'ils se concentrent sur les marchés clés où ils peuvent fournir des services de bout en bout, puis trouvent des partenaires [VSA et slot-charter] sur les autres marchés."

L'une des difficultés rencontrées par Maersk pour remplacer MSC concerne un problème central avec 2M lui-même. "Les axes stratégiques des deux compagnies maritimes sont complètement en contradiction l'un avec l'autre", a expliqué Murphy.

"Maersk a tout misé pour être un intégrateur logistique de bout en bout. Si vous vous concentrez sur l'expérience client et la logistique de bout en bout, le transport maritime devient juste un rouage dans une grosse machine. Ce rouage a juste besoin de fonctionner Vous n'avez pas nécessairement besoin de gagner de l'argent parce que vous gagnez de l'argent sur la logistique de bout en bout.

"Mais l'objectif de MSC a apparemment été : nous devons gagner de l'argent en tant qu'opérateur de navire. Cela pourrait très bien signifier annuler [annuler] des traversées à un rythme beaucoup plus élevé et ne pas gaspiller d'argent sur la récupération des horaires. Dans certains métiers où MSC opère de manière indépendante, il ressemble plus à un tramp [non programmé] qu'à un service de ligne.

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"Ces deux stratégies ont conduit à des frictions au sein de l'alliance. Je ne dirais pas que personne ne se trompe ici. C'est juste qu'ils ne semblent pas être un bon match."

Maersk se concentre beaucoup plus sur le modèle d'intégrateur de bout en bout que tout autre opérateur. Ainsi, remplacer MSC présenterait à nouveau à Maersk le même frottement.

"Rejoindre une autre alliance est très peu probable mais pas impossible", a déclaré Murphy. "Mais cela ouvrirait simplement Maersk à tous les défis qu'il avait déjà avec MSC."

Plusieurs analystes estiment que le divorce de 2M conduira finalement à un remaniement plus large des alliances.

Lars Jensen de Vespucci Maritime - qui prédit la disparition de 2M depuis des mois - a déclaré dans un message en ligne : "Je pense que ce n'est que le début d'une refonte des constellations alliance/VSA, en particulier sur les principaux échanges est-ouest. . Essentiellement, cela devrait être considéré comme le premier domino d'une longue série à tomber au cours des deux prochaines années."

Selon Verberckmoes, "Dans chaque rupture d'alliance, il y a toujours une ouverture pour de nouvelles perspectives. Nous avons vu dans le passé que chaque changement dans les grandes structures d'alliance pouvait déclencher d'autres changements."

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Mais Murphy a souligné de multiples obstacles, au-delà de la question de la stratégie d'intégration de Maersk.

Dans le cas de 2M, Maersk et MSC étaient des partenaires de taille à peu près égale. Maersk serait le partenaire dominant de toute alliance à laquelle il se joindrait. "Vous pouvez faire venir une Hyundai [HMM], car ils suivent, mais faire venir un partenaire de l'alliance qui dominera désormais l'alliance serait très difficile", a-t-il déclaré.

Il y a aussi le défi réglementaire. Les régulateurs chinois ont interdit l'alliance P3 proposée entre MSC, Maersk et CMA CGM, avant la formation de 2M. "Pouvez-vous interdire P3 mais autoriser Ocean Alliance plus Maersk? Je ne vois pas cela", a déclaré Murphy.

Le cabinet de conseil Drewry a déclaré mercredi dans une note de recherche : "Les autorités de la concurrence bloqueront probablement toute tentative [de Maersk] de rejoindre l'une des deux autres alliances, qui sont contractuellement engagées au-delà de la résiliation de 2M. Ocean Alliance court jusqu'en 2027 et THE Alliance to 2030."

Une autre possibilité est que Maersk pourrait courtiser un transporteur dans l'une des deux alliances restantes, comme le français CMA CGM, et créer une nouvelle alliance. "Ce n'est pas impossible, car CMA CGM et Maersk ont ​​coopéré dans le passé, avant P3. Mais il y a beaucoup de défis à siphonner quelqu'un comme CMA CGM", a déclaré Murphy.

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Une autre complication est la synchronisation du cycle. "Vous devez vous rappeler que les alliances étaient la conséquence d'une offre excédentaire massive", a déclaré Murphy. Les transporteurs surcommandaient des navires de grande taille et avaient besoin d'alliances pour les remplir efficacement.

"Les alliances sont sous pression lorsque les choses vont très bien", a-t-il poursuivi. "Il y a probablement beaucoup de transporteurs qui se sont sentis cernés et limités par les obligations de l'alliance pendant la pandémie, car ils ne pouvaient pas prendre de décisions tactiques par eux-mêmes.

« Est-ce que les choses vont bien se passer pour les compagnies maritimes au cours des deux prochaines années ? Probablement pas. un mauvais deux ou trois ans.

"Donc, cela n'a aucun sens de quitter une alliance maintenant. Mais ils ne quittent pas une alliance maintenant. Ils partent dans deux ans. Cela pourrait avoir un sens alors. On s'attend à ce qu'à un moment donné, [le marché] Je suppose que les deux compagnies maritimes pensent que lorsque cela se produira, elles seront mieux positionnées en dehors d'une alliance.

Quant à Maersk trouvant une nouvelle maison d'alliance, les perspectives du marché sont très incertaines, ce qui soulève des questions quant à savoir si d'autres transporteurs seraient disposés à jouer le jeu de l'alliance "chaises musicales" au milieu d'une récession du transport par conteneurs.

"Je pense que l'autre alliance [partenaires] sera prudente avant d'apporter des changements majeurs maintenant, se dirigeant vers ce qui est clairement un marché baissier", a déclaré Murphy.

Drewry a décrit deux scénarios dans lesquels la fin de 2M pourrait entraîner une baisse des coûts d'expédition.

Dans l'un, un MSC indépendant confronté à une croissance rapide de sa flotte pourrait "revenir à son ancien modèle de part de marché/low-cost, ce qui pourrait déstabiliser le marché".

Dans un autre, Drewry a émis l'hypothèse qu'"un bouleversement radical des alliances" bien qu'"une possibilité lointaine", pourrait "conduire à un carnage sur le marché des tarifs de fret alors que les nouveaux membres courtisent les expéditeurs vers leurs nouvelles équipes".

Mais Verberckmoes et Murphy ne voient pas la situation de l'alliance réduire les frais d'expédition.

"Je ne pense pas que les alliances aient eu un impact sur les prix", a déclaré Verberckmoes. "Si les prix baissent, cela signifie qu'un ou deux transporteurs vont chercher des parts de marché, et je ne pense pas que les changements d'alliance aient un effet là-dessus. En ce qui concerne les tarifs, c'est toujours le marché qui décide."

Selon Murphy, "Beaucoup de clients détestent les alliances et pensent qu'elles sont la source de tous les maux du monde. Je pense que beaucoup d'expéditeurs vont regarder cela [la rupture de 2M] et penser que c'est bon pour eux.

"Cela dépend de ce qu'ils entendent par 'bon'. S'ils veulent dire "bon marché", probablement pas. Dans chaque simulation que nous avons faite où nous examinons comment vous pourriez exploiter des services de manière plus indépendante, avec moins de VSA et moins d'alliances, le prix augmente.

Il a fait valoir que les alliances ont entraîné une réduction des coûts de fret, en partie parce que les membres des alliances doivent se concurrencer sur les prix tout en fournissant le même service maritime. "Dans une alliance, vous perdez toute différenciation de produit sur votre produit de doublure", a déclaré Murphy. "Vous proposez exactement le même produit – qui était un moteur massif de taux de fret très bas avant la pandémie."

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