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Jul 21, 2023

Qu'est-ce que fou 500 000 $

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La demande de transport maritime est traditionnellement mesurée en "tonnes-milles": volumes multipliés par la distance. Voici donc un paradoxe : les tonnes-miles pour le transport de gaz naturel liquéfié ont chuté en 2022, car la plupart des cargaisons en provenance des États-Unis sont tirées vers l'Europe en guerre au lieu d'aller plus loin vers l'Asie. Et pourtant, les tarifs spot d'expédition de GNL ont grimpé en flèche pour atteindre les niveaux du Livre Guinness pouvant atteindre 500 000 $ par jour.

Comment est-ce possible?

Ce paradoxe a été abordé jeudi lors du Marine Money New York Ship Finance Forum. La réponse - qui offre une leçon importante sur la compréhension de la demande dans tous les segments du transport maritime, des pétroliers aux vraquiers en passant par les porte-conteneurs - est qu'il ne s'agit pas uniquement de tonnes-milles.

Il y a deux raisons pour lesquelles les tarifs spot d'expédition de GNL ont explosé malgré la chute des tonnes-milles : l'effet du temps ou des "tonnes-jours" (volume multiplié par la durée du voyage) et l'effet du prix des matières premières sur la disponibilité des navires.

Jefferson Clarke, responsable de l'analyse commerciale du GNL chez Poten & Partners, a déclaré lors de l'événement Marine Money : "Lorsque nous prévoyons les équilibres entre l'offre et la demande d'expédition, il ne s'agit pas seulement de tonnes-miles. Bien que ce soit un élément important, nous nous concentrons également sur le impact du temps."

La société de courtage BRS a souligné ce problème dans un rapport sur le transport de vrac sec plus tôt cette année. "Pour les non-initiés, la demande de fret est souvent perçue comme la quantité absolue de fret chargé et expédié. Un professionnel du transport maritime… sait qu'un envoi qui a voyagé à travers la moitié du globe va générer plus de demande de capacité de fret [c'est-à-dire des tonnes-miles ]."

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Mais "alors que les tonnes-miles ont été largement utilisées dans l'industrie du transport maritime, un défaut caché est qu'il ne prend pas en compte le temps d'attente", a écrit BRS. "Par conséquent, il sera instructif de [réexaminer] la demande de fret en utilisant des tonnes-jours."

La montée en flèche des tarifs des plus gros vraquiers secs en 2021 a été fortement motivée par les retards dans les ports chinois qui ont fait grimper les tonnes-jours. La flambée des taux de fret des porte-conteneurs de l'Asie vers la côte ouest à la fin de 2021 était en partie due aux retards de déchargement à Los Angeles/Long Beach. Le boom des tarifs des très grands transporteurs de brut (VLCC) au printemps 2020 a été tiré par le stockage flottant, allongeant considérablement le temps entre le chargement et le déchargement.

Cette même dynamique se joue maintenant dans le transport de GNL.

Le PDG de Flex LNG (NYSE : FLNG), Oystein Kalleklev, a déclaré lors d'une conférence téléphonique trimestrielle mardi dernier : « Il y a une énorme accumulation de navires [GNL] immobilisés dans des stockages flottants, en particulier en Europe mais aussi dans d'autres pays. à un niveau record d'environ 40 navires immobilisés dans des entrepôts flottants, ce qui retire beaucoup de navires du marché du fret général, ce qui rend le marché du fret très tendu."

Ce même facteur de tonnes-jours devrait être un facteur clé du taux au comptant des pétroliers lorsque l'interdiction de l'UE et du Royaume-Uni sur l'assurance maritime pour les exportations de brut russe entrera en vigueur dans deux semaines.

Une distance de voyage plus élevée – tonnes-miles – sera le facteur le plus important, mais pas le seul facteur.

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Les exportations russes en hiver depuis les ports du nord devraient être traitées par de plus petits pétroliers de classe glace qui seront obligés d'effectuer des transferts de navire à navire chronophages avec de plus gros pétroliers, probablement au large des côtes de l'Afrique. Les pétroliers chargeant du brut russe dans la mer Noire pourraient également être confrontés à des retards de transit car l'assurance est vérifiée avant de traverser le détroit du Bosphore.

Les tarifs d'expédition au comptant sont déterminés par les prix des produits de base d'au moins deux façons. Premièrement, lié aux tonnes-jours, si le prix à terme des matières premières est suffisamment élevé par rapport au prix actuel (connu sous le nom de contango) pour induire un stockage flottant. Deuxièmement, si les bénéfices d'arbitrage - la différence de prix entre une région et une autre - sont exceptionnellement élevés.

Le contango des prix du brut a provoqué la flambée des taux VLCC au printemps 2020, augmentant les tonnes-jours. Les prix du GNL en Europe sont désormais en contango.

Kalleklev a déclaré lors du forum Marine Money : "Non seulement nous avons toute cette congestion en Europe, mais il y a une surabondance de GNL entrant en Europe, ce qui fait baisser les prix rapides, ce qui signifie que vous obtenez ce gros contango. Soudain, il y a deux incitations pour stockage flottant, congestion et contango, donc les taux ont monté en flèche."

Le deuxième facteur de prix des matières premières - les bénéfices d'arbitrage entre les régions - semble encore plus important pour les taux au comptant du GNL d'aujourd'hui, en raison de son effet sur le marché de l'affrètement à long terme.

Sur tout marché de transport maritime au comptant, le taux dépend du nombre de navires réellement disponibles pour les affaires au comptant. Les navires GNL disponibles pour un emploi à court terme sont désormais pratiquement inexistants car ils sont tous affrétés à long terme et ces affréteurs ne sous-louent généralement pas leurs navires dans le commerce au comptant.

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Les prix des produits de base du GNL ont atteint des niveaux record cette année à la suite de la guerre entre l'Ukraine et la Russie. À un moment donné, le prix du gaz naturel en Europe équivalait à 600 dollars le baril de pétrole, a déclaré Francisco Blanch, responsable des matières premières mondiales chez Bank of America.

Selon Clarke, "Dans l'environnement actuel, les prix du GNL [matière première] sont davantage un facteur déterminant de la demande de transport".

Clarke a expliqué: "Les affréteurs conservent le tonnage et ne sous-louent pas leurs navires. Ils sont plus préoccupés par l'accès au tonnage. Ils se concentrent davantage sur le marché [à long] terme que sur le marché au comptant. Ainsi, lorsque nous lisons ces titres des taux [au comptant] élevés, ils sont largement hors de propos, car il y a très peu de liquidités."

En d'autres termes, les affréteurs de navires GNL peuvent gagner plus d'argent en empochant les bénéfices d'arbitrage en déplaçant leurs propres cargaisons qu'en sous-louant brièvement leurs navires à d'autres. Parce qu'il reste si peu de navires pour le commerce au comptant, les tarifs d'expédition au comptant du GNL sont passés de 450 000 $ à 500 000 $ par jour en raison du manque de tonnage - mais très peu de propriétaires de navires gagnent réellement ces tarifs.

"Ce n'est pas vraiment un marché", a déclaré Kalleklev à propos de l'activité actuelle de transport de GNL au comptant.

Cet accent extrême sur les affrètements à long terme ne se produit pas dans les trafics de vrac sec et de pétroliers, car la propriété est très fragmentée, de nombreux propriétaires gardent une partie substantielle de leurs flottes sur place même en période de boom, et les pétroliers sont des vraquiers qui sont en grande partie en « clochard ». " échanges (c'est-à-dire, pas de paires de ports fixes).

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Mais il y avait un parallèle récent dans la location de porte-conteneurs.

En 2021 et au premier semestre 2022, les propriétaires de porte-conteneurs ont choisi de louer du tonnage sur des contrats pluriannuels historiquement lucratifs. Les paquebots ont accepté de payer des tarifs exceptionnellement élevés pour des durées prolongées. Pratiquement tous les navires disponibles à la location ont été loués.

Comme pour le transport de GNL, les propriétaires de porte-conteneurs ont opté pour des accords à long terme plutôt que pour des accords à court terme, même si les taux à court terme étaient beaucoup plus élevés, car un oiseau dans la main vaut plus que deux dans le buisson. Pendant ce temps, les paquebots ne sous-louaient pas les navires qu'ils affrétaient, car ils pouvaient gagner beaucoup plus en utilisant le navire affrété pour transporter des marchandises conteneurisées qu'avec les revenus de la sous-location.

Ce tonnage de porte-conteneurs extrêmement limité disponible pour les affrètements à court terme de plusieurs mois, a fait grimper les taux de location à court terme pour un très petit nombre de navires à 200 000 $ par jour.

Additionnez tout et les points à retenir sont : pour le transport de GNL et la location de porte-conteneurs, concentrez-vous sur les tarifs à long terme, et non sur les tarifs à court terme qui font la une des journaux, et pour tous les marchés du transport maritime, pensez moins aux tonnes-miles et plus sur les tonnes-jours, qui englobent non seulement la durée du voyage mais aussi les retards de chargement et de déchargement.

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