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Oct 14, 2023

Signaux mitigés pour les opérations d'affrètement de fret

La période pandémique a mis en lumière une autre activité pour les compagnies aériennes et

La période pandémique a mis en lumière une autre activité pour les compagnies aériennes et les transitaires : les charters de fret. Alors que les activités d'affrètement ont toujours fait partie des opérations, la période Covid a poussé l'affrètement au centre de la scène alors que les avions de passagers étaient cloués au sol, les expéditions faisaient face à des blocages et la demande augmentait pour tous les produits.

Nous venons littéralement d'ouvrir un nouveau bureau à New York le 25 août pour soutenir nos produits de fret et de passagers : Neil Dursley, Group Chief Commercial Officer, Cargo Solutions, Chapman Freeborn

"Globalement, l'industrie du fret aérien a vraiment été mise sur la carte du monde", déclare Neil Dursley, directeur commercial du groupe, Cargo Solutions, Chapman Freeborn. "Chez Chapman Freeborn, nous sommes fortement impliqués à l'échelle mondiale pour soutenir les gouvernements du monde entier. Pendant la pandémie, c'était d'abord dans les mouvements d'EPI, puis de vaccins vers plusieurs pays et plusieurs continents.

"Auparavant, il y avait les opérateurs de fret traditionnels, y compris notre compagnie aérienne interne Magma Aviation en collaboration avec Air Atlanta Icelandic. Mais ce que nous avons vu dans la pandémie, c'est l'échouement de l'avion de passagers et, pour survivre, ces compagnies aériennes de passagers ont modifié leur avion en C'était le scénario P2F - le passager vers l'avion cargo - et nous avons travaillé sur des milliers de vols P2F tout au long de la pandémie. Nous avons rempli ces avions, disons de la Chine vers l'Europe ou de la Chine vers les États-Unis, avec du fret commercial comme ainsi qu'avec le fret lié à Covid. Cela a vraiment changé la donne pour l'industrie. Cela a permis aux compagnies aériennes de voler et aux équipages de travailler, et cela a vraiment aidé la chaîne d'approvisionnement, qui était soumise à d'énormes contraintes et restrictions. Cela a également aidé le fret maritime affaires, car les ports ont été fermés à cause de Covid, ce qui a créé d'énormes problèmes de fret et de personnel.

"En 2022, alors que la pandémie était maîtrisée grâce aux vaccinations à travers le monde, l'industrie du transport de passagers a de nouveau repris. Les gens voyageaient à nouveau à la fois pour les affaires et pour le plaisir, et cet été, nous avons assisté à un retour à la normale dans la majorité des pays. Ainsi, l'avion de passagers est revenu en configuration passagers.

"Ensuite, nous avons vu le conflit en Ukraine, qui a également créé des problèmes, tels que l'échouement de la flotte russe, y compris de nombreux cargos gros porteurs 747 ainsi que des Antonov 124, à la fois russes et ukrainiens. Cela a donc été un véritable défi, en particulier pour les surdimensionnés. l'industrie du fret."

Le dernier à rejoindre le mouvement est DB Schenker, qui a lancé ses toutes premières chartes transatlantiques vers l'Amérique latine.

Le vol charter hebdomadaire de fret offre une capacité de 50 tonnes et étend le réseau de vols intercontinentaux en pleine croissance de DB Schenker. Chaque dimanche soir, le vol quitte Amsterdam et s'arrête à New York et Miami le lundi avant d'atteindre Viracopos près de São Paulo le même jour. "Le mardi, une liaison directe peut être établie avec Buenos Aires, et Santiago du Chili (SCL) est accessible le mercredi."

LATAM Cargo exploitera la nouvelle route transatlantique avec des avions cargo Boeing 767.

« Nous avons déjà mis en place de vastes opérations de vol pour l'Europe vers l'Asie-Pacifique (APAC) et également sur le Transpacifique », déclare Asok Kumar, EVP, Global Air Freight, DB Schenker. "En nous appuyant sur ce réseau, nous recherchons constamment de nouvelles opportunités pour étendre notre offre de services exclusive à nos clients dans le monde entier."

En 2019, nous avons enregistré 210 vols de fret full charter. En 2020, il y en avait 2 100, puis en 2021, DB Schenker avait jusqu'à 2 333 vols charters complets.- Asok Kumar, EVP, Global Air Freight, DB Schenker

DB Schenker est-il en retard sur le marché ? At-il raté de nombreuses opportunités au cours des deux dernières années? "DB Schenker a toujours été actif sur le marché de l'affrètement avant même le début de Covid", déclare Kumar. "En 2019, nous avons enregistré 210 vols de fret full charter. En 2020, c'était 2 100 puis en 2021, DB Schenker avait jusqu'à 2 333 vols full charter.

"Environ la moitié d'entre eux étaient entre l'Asie et l'Europe, 25% entre l'Asie et les États-Unis et 25% entre l'Europe et les États-Unis. Nous avons pris très tôt la décision stratégique d'étendre considérablement notre réseau de liaisons charter complètes. En attendant, nous savons que cela s'est avéré être la bonne décision pour sécuriser la capacité sur le marché pour nos clients."

"Nous avons constaté d'énormes impacts de la pandémie pendant et après", déclare Emir Ozdabak, responsable régional du fret - Turquie, Moyen-Orient et CEI, Air Partner. "Pendant la pandémie, de nombreuses entreprises ont dû fermer et les lignes de production de fabrication se sont arrêtées en raison des blocages, ce qui a directement affecté négativement le secteur du fret aérien et de l'affrètement. Dans le même temps, il y avait une forte demande d'EPI et de vols de vaccination. Air Partner a exploité avec succès plus plus de 2 000 vols dans le monde entier.

"Une fois les programmes de vaccination déployés, les restrictions ont été levées et un sentiment de normalité a commencé à revenir dans le monde et les vols charters d'EPI ont ralenti. Mais les achats en ligne étaient devenus intégrés dans nos vies et le commerce électronique a explosé. Nous avons alors commencé à voir des pénuries de conteneurs avec le fret maritime, et une augmentation avec des clients utilisant de plus en plus le fret aérien comme seule solution pour distribuer leurs produits.

"Les opérateurs ont commencé à se concentrer davantage sur l'augmentation de la fréquence de leurs vols réguliers afin de fournir un espace de fret supplémentaire à leurs clients en raison des tarifs élevés et des pénuries de capacité sur les charters aériens.

"Après cette période, alors que le marché se remettait des effets de la pandémie, des sanctions ont été imposées à la Russie qui ont provoqué la hausse des prix du carburant, ce qui a directement augmenté les coûts des vols."

"Les dernières années ont été en quelque sorte des montagnes russes dans le secteur de l'affrètement aérien: au plus fort de la pandémie, il y a eu une forte poussée pour s'approvisionner en avions disponibles pour distribuer non seulement des EPI et des vaccins, mais aussi des biens de consommation, y compris des articles qui se déplaceraient normalement par voie maritime », explique Liana Coyne, directrice et chef de l'exploitation, Coyne Airways. "Certains avions plus anciens sont sortis de la retraite et les avions de passagers ont été utilisés comme chasseurs. À un moment donné, les opérateurs pouvaient nommer leur prix et certains n'avaient pas honte de mettre de côté des contrats s'ils pouvaient gagner plus d'argent malgré des relations commerciales de longue date ou plusieurs vols.

Liana Coyne, Directrice et COO, Coyne Airways

"Cet apogée de l'opérateur s'est un peu estompé à mesure que les délais d'approvisionnement ont été respectés, que l'appétit ou la capacité à payer les taux de prime ont diminué et que les restrictions périodiques en Chine ont commencé à mordre. Cependant, c'est toujours un bon moment pour être un opérateur de fret : les clients sont intéressés par capacité de contrat pour plusieurs vols, et il y a maintenant moins de concurrence de l'espace ventral, des preighters et des flottes russes.

"Avant la pandémie, l'affrètement était un service premium sur mesure réservé aux expéditions les plus urgentes et de grande valeur où nous et d'autres courtiers nous mettions en quatre pour nous assurer que le client obtenait exactement ce qu'il voulait. Les principales considérations sur le terrain étaient probablement la longueur des pistes et l'état de fonctionnement des équipements d'assistance en escale. Maintenant, certaines chartes sont plus « standard » avec des marchandises qui auraient auparavant été transportées avec un ascenseur programmé, et nous devons avoir plus de discussions avec le client pour marier ses exigences avec les réalités. sur le terrain : nous devons examiner de plus près les facteurs humains : comment l'équipage sera-t-il affecté ? Quelles sont ses exigences ? Y aura-t-il suffisamment de main-d'œuvre pour le chargement et le déchargement ? Si quelque chose n'est pas chargé par erreur humaine, quelles options de récupération sont disponibles ? Si le camionnage est nécessaire, y a-t-il suffisamment de chauffeurs ? Quel est le risque de confinement ? Un aéroport secondaire ou alternatif offrirait-il une meilleure solution, compte tenu des facteurs humains en jeu ? »

Les défis commerciaux, les missions difficiles La disponibilité des avions et l'escalade des prix sont les principaux facteurs affectant les activités d'affrètement, déclare Ozdabak. "Au cours d'une année normale, pré-pandémique, les transporteurs et les prestataires de charters comme Air Partner pourraient planifier un trafic en basse/haute saison. Il semble actuellement qu'il soit difficile de faire la distinction entre les saisons de fret traditionnelles affectant toutes les voies de circulation."

Coyne est d'accord et ajoute que les principaux défis pour les charters sont de trouver le bon avion pour la charge, d'obtenir les meilleures économies en trouvant du fret dans les deux sens, de s'assurer que toutes les autorisations et tous les droits de trafic sont en place. beaucoup de coordination est nécessaire pour s'assurer que tout arrive et est chargé à temps, en particulier lorsqu'un charter est un vol ponctuel et que les options de récupération peuvent être limitées en cas de contretemps."

Ozdabak a énuméré un projet exécuté par l'équipe de Dubaï de transport d'équipements pétroliers et gaziers de Shanghai à Istanbul. "La cargaison était surdimensionnée (particulièrement longue) et toutes les autres parties se concentraient sur l'offre de B747F pour cette cargaison, mais l'équipe d'Air Partner a travaillé en étroite collaboration sur la liste de colisage avec les arrimeurs de B777F pour la capacité de chargement et a proposé la meilleure solution au client.

Emir Ozdabak, directeur régional du fret - Turquie, Moyen-Orient et CEI, Air Partner

"Après confirmation, le client a demandé un changement de date sur le vol en raison d'un retard de fabrication. Les permis et les créneaux horaires de l'aéroport de Shanghai sont très difficiles à obtenir et à modifier en raison des restrictions de Covid-19. De plus, la disponibilité est très limitée sur ces gros porteurs et non facile à changer après confirmation. Grâce à nos bonnes relations avec les compagnies aériennes, nous avons réussi à répondre aux besoins du client et à résoudre le problème. Avec le soutien du bureau d'Air Partner Istanbul, nous avons également organisé les autorisations et la gestion dans IST localement. C'était très difficile opération en termes de capacité de chargement, de changements de date, de permis/créneaux et de forte concurrence, mais avec un excellent travail d'équipe entre les bureaux de Dubaï et d'Istanbul, le vol a fonctionné avec succès et toutes les parties ont été satisfaites du service."

Coyne avait un autre défi : l'annulation par le transitaire : « Au plus fort du boom de la pandémie, nous avons obtenu un contrat avec un transitaire pour transporter des marchandises entre l'Asie et les États-Unis sur un cargo 747. Nous connaissions bien l'opérateur et avions de bonnes relations. avec eux mais pas assez bien pour les empêcher de nous déposer à la dernière minute pour une offre (nettement) meilleure. Cela nous a mis dans une situation très délicate avec le client mais nous avons pu trouver 777 preighters. Ce n'était pas idéal mais c'était réalisable compte tenu du profil de fret du client et de la flambée des prix des cargos construits en usine. Les vols initiaux devaient arriver à l'aéroport O'Hare de Chicago où les palettes pouvaient être facilement déchargées. Cependant, étant donné le chargement et le déchargement à forte intensité de main-d'œuvre des preighters, nous avons réacheminé à Chicago Rockford où cela serait moins difficile. Heureusement, les vols se sont bien déroulés. Dernièrement, nous avons trouvé des opérateurs plus disposés à respecter les termes des contrats signés lorsque des fonds compensés ont été reçus.

Dan Morgan-Evans, directeur du fret du groupe, Air Charter Service (ACS), a déclaré que les défis consistent notamment à répondre aux attentes des clients au milieu des "clients shopping". Les taux élevés, évidemment, étaient une raison pour les clients de faire du shopping, a déclaré Evans, "et nos clients cherchaient aussi de bons tarifs, et dans un tel marché, nous avons également de bons clients".

Dan Morgan-Evans, directeur du fret du groupe, Service d'affrètement aérien (ACS)

Evans a parlé de plusieurs missions difficiles gérées par ACS récemment, y compris celle "récemment lorsque 20 à 30 charters de gros porteurs devaient être gérés depuis Shanghai en avril, et la ville a été bloquée ... parce que nous avons 29 bureaux dans le monde, nous pourrions gérer le quart de travail et répondre aux exigences du client. »

Le mois dernier, une autre mission difficile pour ACS consistait à transporter un télescope des États-Unis vers l'Europe pour un projet d'observatoire.

Dursley de Chapman partage une mission difficile : "Il y a presque exactement un an, après 20 ans en Afghanistan, les forces de l'OTAN se sont retirées, laissant une population affamée et sans médicaments. Chapman Freeborn a près de cinq décennies d'expérience dans le soutien de diverses ONG à travers le monde avec des aides humanitaires Ainsi, peu de temps après le retrait des forces américaines et de l'OTAN d'Afghanistan, nous avons commencé à opérer des vols vers Kaboul, qui était sous la direction des talibans, ce qui a bien sûr apporté ses propres problèmes.

"Mais un énorme besoin humanitaire signifiait que nous opérions des vols quotidiens à partir de plusieurs points d'origine à la fois en Europe et au Moyen-Orient pour soutenir la population en Afghanistan. C'était à une époque où la capacité de fret était très demandée en raison du test Covid mouvements de kits et EPI. Donc, sécuriser la capacité était très difficile, mais nous avons réussi à le faire en travaillant avec nos partenaires à long terme avec lesquels nous travaillons depuis de très nombreuses décennies. Nous avons fourni un service fantastique à nos clients et, finalement, aux personnes dans le besoin en Afghanistan.

La demande pourrait ralentirJens Ludwig, vice-président, Global Air Logistics, Fullcharter Services, KN ​​Airlift, Kuehne+Nagel, a une vision différente de la question. "À court terme, je ne vois pas les affrètements de fret aérien gagner beaucoup plus de pertinence. À partir d'un pic de demande relativement stable au cours des deux dernières années dans l'environnement Covid-19, nous voyons la demande d'affrètement diminuer en 2022 sur la plupart des voies commerciales pertinentes. Le retour de la capacité du ventre combiné aux augmentations des prix du carburant ajoutent de la pression.

Vous devez faire la distinction entre la demande réelle d'affrètement et les transitaires qui transfèrent les marchandises dans le mélange de fret sur leur réseau d'affrètement auto-contrôlé.- Jens Ludwig, vice-président, Global Air Logistics, Fullcharter Services, KN ​​Airlift, Kuehne+Nagel

"La capacité d'affrètement restera une partie intégrante de la capacité de fret aérien pour tous les principaux transitaires. En ces temps instables et instables, les services d'affrètement sont essentiels pour stabiliser les chaînes d'approvisionnement et assurer la contingence commerciale pour l'économie mondiale."

Histoire du secteur "L'automobile restera un contributeur stable à la demande d'affrètement aérien mais ne dépassera probablement pas les chiffres des deux dernières années", déclare Ludwig. "Vous devez également faire la différence entre la demande réelle d'affrètement et les transitaires qui transfèrent les marchandises dans le mélange de fret sur leur réseau d'affrètement auto-contrôlé. Les produits de grande valeur et d'attention comme les produits pharmaceutiques, la haute technologie et les semi-conducteurs seront évidemment des secteurs verticaux clés dans la future demande d'affrètement. "

Et après ? Après l'automobile, la pharma et la high-tech, quel autre secteur sera dépendant du charter ? "'Les puces électroniques seront essentielles dans de nombreuses chaînes d'approvisionnement du futur et cette pertinence en fera un produit adapté au transport charter. que d'être une demande d'affrètement régulière à part entière », déclare Ludwig de K+N.

Ozdabak d'Air Partner ajoute : « La pandémie a été une expérience d'apprentissage, mais elle a surtout montré au monde que le fret joue un rôle important pour tout le monde. Nous comptons de plus en plus sur une logistique rapide, le rôle des compagnies de charter comme Air Partner a été élevé et en forte demande en raison de sa capacité à réagir et à proposer des solutions innovantes."

La surcapacité est également un élément à garder à l'esprit, car plus de 400 cargos sont commandés par de nombreux transporteurs différents, du B737-800F au B777F et à l'A350F, a conclu Ozdabak.

"Je pense que la pandémie nous a rappelé à tous de ne rien tenir pour acquis, et encore moins notre capacité à prédire l'avenir", déclare Liana Coyne de Coyne Airways. "Il est facile de dire que la capacité continuera d'être un problème au cours des 5 à 10 prochaines années à mesure que de nouvelles conversions de cargos seront mises en ligne et que les vols de passagers reprendront, mais la gestion de la capacité est au cœur de l'industrie et n'a rien de nouveau.

"Un ralentissement mondial semble inévitable avec une inflation croissante, des coûts alimentaires et énergétiques plus élevés et une crise du coût de la vie dans de nombreux pays. Les consommateurs auront moins de ressources disponibles à dépenser pour des articles non essentiels, ce qui freinera la demande de commerce électronique, de mode rapide et Je pense qu'il y aura un plus grand enthousiasme pour la réduction, le recyclage et la réutilisation, et une plus grande évolution vers une consommation consciente.

"Les enjeux d'une récession mondiale sont élevés. Les Nations Unies estiment que 71 millions de personnes supplémentaires dans le monde seront poussées dans la pauvreté. À cela s'ajoute l'impact du changement climatique qui menace de réduire à néant 50 ans de progrès en matière de développement, de la santé et la réduction de la pauvreté et qui pourraient plonger plus de 120 millions de personnes dans la pauvreté d'ici 2030.

"Je suis tout à fait sûr que si et quand une crise humanitaire appelle, l'industrie du fret aérien répondra. Cependant, je pense qu'il incombera à l'industrie de montrer non seulement comment elle peut aider en cas de crise, mais comment elle le fait. pas y contribuer. »

Le projet de transport de l'observatoire exécuté par Air Charter Service.

Concernant les perspectives, Evans était prudent : « Beaucoup dépendra du coût du carburant, des mouvements d'inflation et du sentiment des consommateurs. ACS continue d'aller de l'avant avec ses plans de croissance, et le fret sera un domaine prioritaire. les former pour l'industrie."

Dursley offre une perspective très positive. "Nous venons littéralement d'ouvrir un nouveau bureau à New York le 25 août, en plein centre de Manhattan, à la fois pour soutenir nos produits cargo mais aussi nos produits passagers, qui se développent rapidement dans le monde entier.

"Nous avons créé quatre régions au sein de notre organisation : la région Amériques, la région Europe, l'Inde, le Moyen-Orient, la région Afrique et la région Asie-Pacifique. Dans ces régions, nous recrutons du personnel supplémentaire pour développer nos activités et soutenir nos clients.

"À l'avenir, nous verrons davantage cette collaboration ainsi que des avions supplémentaires dans notre flotte, que ce soit les 747 de Magma Aviation et la transition vers des avions supplémentaires et potentiellement des 777 comme Bluebird Nordic et leur flotte de cargos 737-800."

Éditeur associé, STAT Media Group. Il a travaillé avec IndiaSpend, Bloomberg TV, Business Standard et Indian Express Group. Jyothi peut être contacté à [email protected]