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Oct 15, 2023

Les conteneurs de fret vides dans les ports américains sont-ils chargés de sens ?

Ed Schultz, animateur de l'émission-débat de CHESAPEAKE MSNBC, parcourt une cour de stockage empilée

CHESAPEAKE

L'animateur de l'émission-débat de MSNBC, Ed Schultz, traverse une cour de stockage remplie de conteneurs d'expédition colorés et vides. "Ils sont venus aux États-Unis remplis de produits fabriqués par des travailleurs étrangers, mais ils sont toujours là parce que nous ne les avons pas remplis et renvoyés", dit-il dans l'une des nombreuses publicités télévisées tournées par le cinéaste Spike Lee mettant en vedette Schultz. , hôte de "The Ed Show".

La publicité aurait pu être tournée dans n'importe quel autre port américain, mais a été tournée à Chesapeake ce printemps. Originaire de Norfolk et diplômé du Maury High School, Schultz a déclaré que rentrer chez lui et utiliser un parc à conteneurs comme métaphore de ce qui est arrivé à l'économie offrait un moyen dramatique de faire valoir son point de vue.

"Cela a juste aidé à raconter l'histoire de cette nouvelle normalité que nous envisageons de 10% de chômage", a-t-il déclaré. "Et la raison pour laquelle nous le sommes est que nous avons expédié tous les emplois manufacturiers à l'étranger."

Les images de la publicité – des murs de conteneurs de fret vides de la taille d'un camion empilés par quatre – sont simples et austères. La réalité économique sous-jacente à ces images est plus compliquée.

"Il y a une certaine validité à cela", a déclaré Tom Capozzi, vice-président / ventes mondiales et service client chez Virginia International Terminals Inc., la société privée qui gère les installations de l'Autorité portuaire de Virginie. "Il ne fait aucun doute que nous avons perdu la fabrication."

Pourtant, malgré les piles de conteneurs vides, Hampton Roads en envoie désormais plus à l'étranger qu'il n'en voit actuellement importés par les navires qui font escale dans le port.

Hampton Roads est devenu un port "d'exportation", a déclaré Capozzi. L'année dernière, 53 % des conteneurs manutentionnés par le port ont été exportés.

Le Heartland Corridor, un projet ferroviaire massif de Norfolk Southern Corp. qui a ouvert ses portes il y a un an, a été annoncé comme un conduit pour le trafic de conteneurs de Hampton Roads à la vallée de l'Ohio et au Midwest.

Mais la majeure partie du trafic jusqu'à présent s'est dirigée vers le port, a déclaré Capozzi. Les trains transportent des marchandises et, dans certains cas, des conteneurs vides qui sont "repositionnés" pour transiter à l'étranger, a-t-il dit.

En raison de la rotation des navires sur les routes transatlantiques, les porte-conteneurs entrants ont tendance à s'arrêter d'abord à New York, qui reçoit une plus grande part des marchandises importées par rail à destination d'endroits comme l'Ohio.

Hampton Roads, souvent le deuxième arrêt, reçoit une plus grande partie du fret ferroviaire exporté, a-t-il déclaré.

La validité de l'argument de Schultz peut être trouvée dans ce qui se trouve dans de nombreux conteneurs exportés.

Le principal produit – en volume – expédié depuis le port de Hampton Roads l'année dernière était le papier et le carton, y compris les vieux papiers.

"Nous importons tous ces produits manufacturés et nous exportons des vieux papiers et de la ferraille et, vous savez, essentiellement des produits de base", a déclaré Capozzi.

La plupart des 10 principaux produits exportés par le port l'année dernière n'étaient pas des produits finis.

"Tout le monde s'attend à ce que les exportations explosent à cause de la faiblesse du dollar", a déclaré Capozzi. "Mais le fait est que nous ne fabriquons plus vraiment quoi que ce soit, donc la seule chose que nous exportons vraiment, ce sont tous ces produits."

Alors que les États-Unis ont toujours un déséquilibre commercial, important plus qu'ils n'exportent, la "vérité est en ce moment que les exportations augmentent très rapidement et les importations ne le sont pas", a déclaré Chris Koch, président du World Shipping Council basé à Washington, DC, qui représente les compagnies internationales de porte-conteneurs. "Utiliser un conteneur vide pour dire simplement qu'il s'agit d'une preuve d'emplois perdus serait une grossière simplification."

Ces dernières années, Hampton Roads était une zone de largage pour les vides ferroviaires du Midwest.

"Nous recevions en fait beaucoup de vides que les lignes de bateaux à vapeur transportaient depuis des marchés comme Columbus, où ils avaient un surplus de conteneurs", a déclaré Capozzi. "Ils les feraient descendre ici jusqu'à Norfolk, puis les chargeraient sur le navire pour les repositionner en Asie."

Les conteneurs sont disponibles dans une variété de tailles, généralement mesurées en longueur. Les plus courants mesurent 20 et 40 pieds de long, ce qui explique pourquoi les ports mesurent les volumes de conteneurs en équivalents 20 pieds.

Les boîtes sont déplacées comme des Legos géants entre les navires, les wagons et les camions par des grues, des chariots élévateurs surdimensionnés et des transporteurs à roues imposants qui les chevauchent et les soulèvent.

Chaque jour, des milliers de conteneurs vides – jusqu'à 14 000 – sont empilés dans tout le port. Pour le contexte, le port a déplacé près de 1,1 million de conteneurs l'an dernier, soit près de 3 000 par jour.

Ils sont répartis sur plusieurs sites, dont deux "yards vides" sur la propriété du port, un à l'extrémité nord des terminaux internationaux de Norfolk et un au terminal maritime de Portsmouth. Certains vides, destinés principalement au positionnement sur des navires à destination de l'Asie, sont réintégrés dans le mix d'APM Terminals et de NIT, a déclaré Capozzi.

Des milliers d'autres conteneurs se trouvent à Chesapeake, où une poignée de chantiers offrent des services de stockage et de réparation.

Le propriétaire / vice-président de l'un des plus grands chantiers navals a déclaré qu'il ne faisait aucun doute que Schultz avait raison sur le déclin de la fabrication américaine, mais le fait est qu'il y a moins de conteneurs vides qui traînent qu'il y a quelques années, a déclaré Robert W. Foley Jr. de Mid-Atlantic Leasing Corp., qui possède environ 75 acres répartis sur deux sites pouvant contenir environ 8 000 conteneurs.

"L'inventaire des conteneurs aux États-Unis est probablement en baisse de 75 à 80%", a déclaré Foley. "Nous avons perdu 75 % de notre stockage de 2008 à aujourd'hui."

Lorsque la récession a commencé en 2008, les compagnies maritimes ont cessé de commander de nouveaux conteneurs et de nombreuses boîtes inutilisées ont été cachées dans des endroits comme Hampton Roads pour résister à la tempête, a-t-il déclaré.

Au cours de la dernière année, alors que l'économie et le commerce mondial reprenaient, les conteneurs ont commencé à quitter ses aires de stockage, a déclaré Foley.

"À un moment donné, nous en avions cinq mètres pleins", a-t-il déclaré. "Maintenant, nous en avons un."

D'un point de vue mondial, a déclaré Koch, il est trop simpliste de dire qu'il y a une pénurie de conteneurs, en particulier avec des volumes de fret inférieurs aux prévisions en raison de la baisse des volumes d'échanges liée à la morosité économique.

"Il y a des pénuries de conteneurs, mais elles ont tendance à être localisées et saisonnières", a-t-il déclaré. "Il n'y aura jamais de pénurie d'équipement à Los Angeles ou à Long Beach ; ils ont beaucoup d'équipement là-bas. Il y aura des pénuries dans des endroits comme le Dakota du Nord."

La raison est liée aux différences dans les flux commerciaux, là où les marchandises se déplacent, a-t-il déclaré.

"Il n'y a pas beaucoup de marchandises qui entrent dans le Dakota du Nord, donc si vous êtes un producteur de soja dans le Dakota du Nord, vous devez vraiment planifier à l'avance et prendre des engagements avec votre transporteur pour vous assurer que vous aurez l'équipement dont vous avez besoin. , quand vous en avez besoin."

La plupart des conteneurs appartiennent aux compagnies maritimes, le reste appartenant à des sociétés de leasing.

"Les lignes sont vraiment celles qui ont un désir actif de voir ces boîtes bouger, car une boîte assise là ne leur rapporte pas d'argent", a déclaré Capozzi. "Il s'agit de repositionner ces boîtes d'une zone où elles ne sont pas nécessaires à une zone où elles sont nécessaires. C'est une dépense énorme pour les lignes de bateaux à vapeur."

Homer "Butch" Crane, vice-président adjoint/opérations et ventes de K Line America Inc., la division américaine de la ligne mondiale de navires à vapeur, suit les conteneurs de K Line au port de Hampton Roads. La gestion des volumes de conteneurs est une sorte de danse, a-t-il déclaré.

"Nous essayons d'être consciencieux pour ne pas laisser les vides s'accumuler n'importe où", a-t-il déclaré, car partout où ils le font, des frais sont payés, allant de 2 à 50 dollars par jour et par conteneur.

Il n'y a pas d'explication claire et unique pour les piles fluctuantes de conteneurs dans différents ports, a déclaré Crane. Les facteurs possibles incluent la force ou la faiblesse du dollar, si les entreprises exportent et si les pays achèteront chez nous.

"Je parle tout le temps à des clients qui disent que mon client à l'étranger ne peut pas obtenir de crédit, donc il ne peut pas acheter", a déclaré Crane. "Il y a beaucoup de dynamique, à l'échelle mondiale. Ce n'est pas seulement que nous ne fabriquons pas assez de choses ou que nous n'avons pas assez d'emplois."

Robert McCabe, (757) 446-2327, [email protected]

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