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May 02, 2023

Baseblue : "Aucun carburant unique ne répondra aux besoins de l'ensemble de la flotte de navires commerciaux"

in Interviews,Shipping: Emission Possible05/06/2023 Une étude récente de Mckinsey

in Interviews,Expédition : émission possible05/06/2023

Une étude récente de Mckinsey a conclu que l'avenir du soutage impliquerait trois ou même quatre types de carburant différents et les chaînes d'approvisionnement correspondantes. Partagez-vous ce point de vue ?

DG : Il n'y a pas un seul carburant qui réponde aux besoins de toute la flotte commerciale. Chacun a des propriétés différentes qui conviendront à différents types de navires et modèles opérationnels.

À l'heure actuelle, la disponibilité à court terme des biocarburants les rend particulièrement attractifs pour les armateurs. De plus, il s'agit d'un carburant de substitution qui n'implique que peu ou pas de modifications de l'infrastructure ou des performances des moteurs, et ils sont désormais disponibles dans un nombre croissant de ports.

Cependant, les biocarburants sont largement utilisés par d'autres industries, notamment le transport terrestre et l'aviation, ce qui pose un risque concurrentiel pour le transport maritime. Contrairement au solaire et à l'éolien, la biomasse n'est pas immédiatement renouvelable ; il faut du temps pour faire pousser les cultures, les arbres et les animaux qui sont à l'origine de sa production. C'est pourquoi l'avenir du soutage implique un panier de types de carburant parmi lesquels les armateurs pourront choisir.

M. Dave Gregory, directeur général de l'Europe du Nord pour Baseblue

Quels carburants ont le plus de potentiel à long terme pour conduire le transport maritime vers un avenir net zéro à partir de 2050 ?

DG : Les combustibles liquides ont un net avantage sur les combustibles gazeux en raison d'une plus grande densité de combustible et de besoins de stockage moindres. Mais ils peuvent être pénalisés sur le plan énergétique, car les carburants tels que le GNL et l'hydrogène nécessitent un stockage à basse température et à haute pression. Certaines personnes se tournent vers l'hydrogène, car il ne contient pas de carbone, mais il est 14 fois plus léger que l'air et, en tant que molécule la plus petite et la plus légère, nécessite une manipulation très spécialisée. Le confinement est un problème et les réservoirs se vident très rapidement en cas de fuite - et bien qu'il ne soit pas nocif, il s'agit d'une serre indirecte à l'état brut.

Par conséquent, le méthanol est un concurrent sérieux à long terme, en particulier s'il est associé à une technologie de capture du carbone. Le captage du CO2 est déjà largement utilisé par l'industrie, donc s'il peut être capté à bord de manière économique, il protégera l'environnement et créera une source de revenus pour les armateurs.

La première date butoir de 2030 sera-t-elle encore repoussée ou reste-t-il encore suffisamment de temps pour que le transport maritime s'adapte à l'objectif de réduction des émissions ?

DG : Je pense que l'industrie aura du mal à respecter les mandats 2030 de l'OMI. La construction de nouvelles infrastructures de carburant prend du temps et l'investissement dans de nouvelles technologies embarquées peut être difficile à justifier pour de nombreux navires plus anciens. À un moment donné, il n'est tout simplement pas financièrement viable pour les armateurs d'apporter des modifications importantes à leurs navires, et je prévois que les régulateurs seront obligés de travailler avec les armateurs sur ce qui est faisable à mesure que nous nous rapprochons de la date limite.

Quels sont aujourd'hui les principaux obstacles au développement des technologies de carburant et des chaînes d'approvisionnement nécessaires ?

DG : Je considère que le principal obstacle est l'incertitude réglementaire. Cela a un impact sur les investissements dans les infrastructures côté terre – production, distribution et soutage côté port. Cela a également une incidence sur la capacité des armateurs à obtenir des financements pour de nouveaux navires ou des mises à niveau de navires. La clarté est nécessaire pour assurer des règles du jeu équitables à l'avenir. Il y a une réelle opportunité au MEPC 80 en juillet pour apporter plus de clarté à l'industrie dans son ensemble.

L'un des moyens d'accompagner la transition vers la décarbonation est le carbon insetting. L'insertion carbone diffère de la compensation carbone en ce sens que les émissions de carbone sont réduites directement au sein de la chaîne de valeur du transport plutôt que quelque part en dehors et sans rapport avec l'industrie du transport maritime.

À l'heure actuelle, les carburants alternatifs ne sont pas disponibles dans toutes les régions et leur prix diffère, et tous les navires ne sont pas prêts à utiliser ces carburants ; l'insertion de carbone permet aux propriétaires et aux exploitants de réduire les émissions sur les navires là où il est pratique de le faire, quel que soit leur emplacement.

Dépenser de l'argent dans des projets de compensation non liés à la navigation détourne l'argent de l'industrie et ne soutient en aucun cas le virage technologique nécessaire pour faire progresser les solutions de transport neutres en carbone. Un système d'intégration du carbone permet le transfert des avantages environnementaux, en dissociant la réduction des émissions de carbone d'une activité de transport spécifique et en permettant l'écologisation de l'activité de transport globale.

L'insetting est un moyen efficace d'accélérer la transition énergétique du transport maritime, aujourd'hui bloquée par les niveaux de prix – les énergies fossiles restent moins chères que les énergies renouvelables. Le système d'insertion aide à combler cet écart de prix car l'argent des jetons retourne dans le secteur du transport maritime pour assurer la promotion et l'adoption continues de ce carburant propre, formant essentiellement une nouvelle économie du carbone.Nikos Roussanoglou, Hellenic Shipping News Worldwide