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Aug 13, 2023

Le français CMA CGM peut-il faire de Marseille la capitale maritime de la Méditerranée ?

MARSEILLE, France—La tour domine l'horizon. Surplombant la Méditerranée

MARSEILLE, France—La tour domine l'horizon. Surplombant la mer Méditerranée, surplombant le port de Marseille et s'élevant au-dessus d'une masse de toits en tuiles d'argile et de blocs de projets de logements ternes, l'élégant gratte-ciel de verre est un phare de richesse et de prestige, se démarquant du reste de ce travail- ville de classe.

Un porte-conteneurs exploité par la compagnie maritime française CMA CGM est amarré dans le port de Marseille le 29 juin 2018. BORIS HORVAT/AFP via Getty Images

MARSEILLE, France—La tour domine l'horizon. Surplombant la mer Méditerranée, surplombant le port de Marseille et s'élevant au-dessus d'une masse de toits en tuiles d'argile et de blocs de projets de logements ternes, l'élégant gratte-ciel de verre est un phare de richesse et de prestige, se démarquant du reste de ce travail- ville de classe.

C'est le siège social de CMA CGM, la troisième plus grande compagnie maritime de conteneurs au monde, et à l'intérieur, les temps n'ont jamais été aussi bons. Bien qu'elle soit encore peu connue hors de France, l'entreprise familiale privée réalise aujourd'hui presque autant de chiffre d'affaires annuel que HP, Boeing ou Morgan Stanley. Le géant marseillais a réalisé un bénéfice stupéfiant de 17,9 milliards de dollars en 2021, 2022 étant en passe d'être une autre année record, alors même que l'industrie au sens large se refroidit. Ces gains autrefois impensables ont rempli les poches du président-directeur général franco-libanais de la société, Rodolphe Saadé, transformant sa famille en la cinquième plus riche de France alors qu'elle siège au sommet de l'un des rares géants du pays à avoir son siège en dehors de la région parisienne.

Dans une industrie qui a causé des maux de tête aux consommateurs, suscité un examen renouvelé de la part des régulateurs et reste quelque peu obscurcie par le mystère, les Saadés sont les gagnants indiscutables. Et ils ne se contentent pas de simplement s'asseoir sur leurs gains. Rodolphe Saadé a puisé dans les nouveaux revenus pour développer l'entreprise familiale, élargissant l'empire logistique de l'entreprise, étendant son influence et renforçant ses liens avec un gouvernement français de plus en plus conscient des avantages stratégiques d'avoir une grande entreprise mondiale de transport maritime basée sur les côtes nationales. À une époque de crises mondiales renouvelées et d'instabilité accrue, CMA CGM offre la promesse d'un transport maritime fiable vers la France et son vaste ensemble de territoires d'outre-mer, complété par une certaine volonté de faire des investissements conformes aux intérêts de l'État français.

Le secteur maritime est peut-être cyclique, mais le pouvoir et l'influence des Saadés sont presque certainement là pour rester.

Rodolphe Saadé, président-directeur général de CMA CGM, assiste à l'inauguration du porte-conteneurs Antoine de Saint Exupéry au Havre, dans le nord-ouest de la France, le 6 septembre 2018. CHARLY TRIBALLEAU/AFP via Getty Images

Lorsque le président américain Joe Biden s'en prend aux transporteurs maritimes "étrangers" pour avoir fait du tort aux consommateurs américains, CMA CGM est précisément le type d'entreprise que son administration a en tête. Au milieu de la demande croissante et des embouteillages tentaculaires dans les ports américains, les coûts mondiaux du fret ont grimpé en flèche en 2021 et 2022, les coûts moyens des conteneurs culminant à environ huit fois leurs niveaux d'avant la crise. La forte hausse des prix s'est traduite par d'importants bénéfices pour la poignée d'entreprises largement européennes qui dominent l'industrie aux côtés de CMA CGM : l'italien Swiss Mediterranean Shipping Co. (MSC), le géant danois Maersk et l'allemand Hapag-Lloyd, suivis par COSCO et Evergreen, qui sont respectivement basés en Chine et à Taïwan. Ensemble, ces six entreprises représentent environ 70 % de la part du marché international.

Aucune d'entre elles n'est basée aux États-Unis : la baisse des investissements publics dans la construction navale et la déréglementation du marché du transport maritime dans les années 1980 et 1990 ont permis à ces sociétés étrangères de dominer plus facilement les routes à destination et en provenance des côtes américaines. (Sealand, basé en Floride, appartient à Maersk, tandis que American President Lines, malgré son nom et son logo aigle, est une filiale de CMA CGM.)

La récente vague de bénéfices "n'était pas du tout attendue", a déclaré Pierre Cariou, expert en transport maritime à Kedge Business School à Bordeaux, en France. "A partir de 2008, les profits étaient très limités, et quelles que soient leurs différentes stratégies, aucune entreprise ne faisait beaucoup plus que les autres. Puis, tout d'un coup, nous sommes entrés dans une conjoncture où elles ont toutes commencé à faire des profits spectaculaires."

Alors que la pandémie de COVID-19 a bouleversé les chaînes d'approvisionnement mondiales, les habitants des pays les plus riches du monde ont modifié leurs habitudes de consommation - nulle part plus qu'aux États-Unis, où les consommateurs ont déboursé pour des biens importés tels que l'électronique et l'équipement d'exercice. L'augmentation de la demande et la rareté du nombre de conteneurs disponibles ont entraîné des goulots d'étranglement dans les ports et une flambée des coûts de fret.

Dans un marché dominé par quelques acteurs, ces bénéfices spectaculaires ont également alimenté les accusations de prix abusifs, notamment aux États-Unis, où le Congrès a voté le renforcement de l'autorité de l'agence fédérale de régulation du transport maritime. Les expéditeurs ont nié ces allégations.

Le porte-conteneurs CMA CGM Marco Polo passe sous le pont Verrazzano-Narrows à New York le 20 mai 2021. TIMOTHY A. CLARY/AFP via Getty Images

Le bond des revenus a entraîné une augmentation vertigineuse de la richesse des propriétaires des transporteurs, dont la plupart sont privés. En une seule année, la valeur nette de la famille Saadé, qui, via une société holding, détient 73% de CMA CGM, est passée de 6 milliards d'euros en 2021 à 36 milliards en 2022, selon le magazine économique français Challenges, qui publie annuellement la richesse classements. Seuls Bernard Arnault, PDG de LVMH, et les familles derrière Chanel, Hermès et L'Oréal valent plus en France.

Pourtant, la structure de propriété de l'entreprise signifie également que CMA CGM a dû faire face à moins de pression pour verser les types de dividendes et de rachats somptueux recherchés par les actionnaires des sociétés cotées en bourse. Certes, les propriétaires de CMA CGM se sont versés 3 milliards de dollars de dividendes l'année dernière, la majeure partie de cette somme allant aux Saadés. Mais comme Rodolphe Saadé, 52 ans, à la voix douce, l'a lui-même souligné en réponse à des questions sur les bénéfices exceptionnels, le transporteur maritime a réinvesti la majorité de ses bénéfices dans l'entreprise, lui permettant de doubler sa stratégie d'expansion qu'il avait déjà commencé avant la pandémie. En plus de renforcer son activité de transport de conteneurs, il s'oriente plus généralement vers la logistique.

La liste des acquisitions récentes est longue. Après avoir racheté le géant suisse Ceva Logistics en 2019, CMA CGM a racheté fin 2021 le logisticien américain Ingram Micro CLS. À peu près à la même époque, il a acheté un terminal entier au port de Los Angeles, le port le plus fréquenté des États-Unis. L'année dernière, CMA CGM a acquis un service français de livraison de colis, une compagnie maritime française distincte et une participation massive dans Air France-KLM, devenant ainsi le quatrième actionnaire de la société et signant un accord pour exploiter des avions cargo. En décembre 2022, CMA CGM a annoncé un accord pour acquérir deux terminaux à conteneurs dans les ports de New York et du New Jersey, le port le plus actif de la côte Est. Selon Bloomberg, l'accord pourrait valoir environ 3 milliards de dollars.

L'objectif est, en partie, de protéger le transporteur contre une baisse des coûts de fret, ce qui est précisément ce qui s'est produit ces derniers mois alors que la croissance mondiale s'est affaiblie. "L'idée est que lorsqu'il y a un ralentissement, si les choses redeviennent difficiles, vous aurez des propriétés à vendre", a déclaré Cariou.

Mais les acquisitions visent aussi à construire un empire plus durable à long terme.

"La pensée de Saadé est : 'Ne soyons pas seulement un acteur du transport maritime'", a déclaré Cyrille Coutansais, directeur de recherche au Centre d'études stratégiques de la marine (CESM), qui relève du ministère français de la Défense. "L'objectif est de se positionner petit à petit comme un opérateur logistique, d'être sur l'ensemble de la chaîne de valeur, en amont et en aval, et de maîtriser la quasi-totalité de la chaîne logistique."

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Le siège de CMA CGM à Marseille le 27 septembre 2022. NICOLAS TUCAT/AFP via Getty Images

Quelques termes reviennent sans cesse lorsque l'on discute des Saadés avec des personnes qui ont passé du temps avec eux : la famille valorise la « vie privée » et favorise la « discrétion ». Apparemment, cela inclut leurs interactions avec la presse. Pour cette histoire, les porte-parole de CMA CGM ont décliné la demande de Foreign Policy d'interviewer Rodolphe Saadé ou de mettre à disposition des responsables de l'entreprise. Ils ont refusé plusieurs demandes de parler eux-mêmes du dossier. Jointe sur son téléphone portable personnel, Tanya Saadé Zeenny, la sœur de Rodolphe, qui siège au conseil d'administration et préside l'organisation philanthropique de l'entreprise, m'a dirigée vers son porte-parole, qui a refusé de répondre aux questions sur le dossier.

L'approche gardée s'étend au territoire physique de l'entreprise. Des agents de sécurité patrouillent soigneusement sur les trottoirs autour de la Tour CMA CGM à Marseille, appliquant une politique stricte de non-photo sur leur propriété. Un garde a même menacé d'appeler les forces de l'ordre lorsque ce journaliste a pris des photos depuis le trottoir public.

"[Jacques Saadé] a été très, très marqué par le fait que toute sa fortune en Syrie a été confisquée", a déclaré un ancien employé du CMA CGA. "Il voulait montrer qu'il pouvait tout refaire à partir de zéro."

Un ancien employé de CMA CGM qui a travaillé en étroite collaboration avec Rodolphe Saadé et son père, Jacques Saadé, a déclaré que la réponse de l'entreprise n'était pas une surprise. La haute direction n'aime pas la publicité, et cela n'aide pas que l'actuel président-directeur général ne soit pas le cadre le plus averti en matière de médias. "Il est timide. Il est très fermé", a déclaré l'ancien employé. "Il n'aime pas parler aux gens. Il ne te regarde pas dans les yeux quand il te parle."

À cet égard, il est très différent de son père, l'immigré fondateur de CMA CGM qui a dirigé l'entreprise jusqu'à sa mort en 2018. Jacques Saadé "était le prototype du fondateur de l'entreprise, très charismatique, très bon vivant", l'ex-employé a dit. "Le fils, c'est le contraire. Il fait très attention à ce qu'il mange, il s'entraîne tout le temps, ce n'est pas du tout un bon vivant."

Le clan Saadé reste soudé, forgé par l'histoire compliquée de la perte et de la régénération de la famille. Avant d'immigrer en France depuis Beyrouth au milieu de la guerre civile brutale du Liban dans les années 1970, Jacques Saadé avait été contraint de fuir la Syrie après que le régime baathiste eut nationalisé l'entreprise familiale d'huile végétale et de tabac. "Le père a été très, très marqué par le fait que toute sa fortune en Syrie avait été confisquée", a déclaré l'ancien employé. "Il voulait montrer qu'il pouvait tout refaire à zéro. Comme il ne pouvait pas le faire en Syrie, il a recommencé à Beyrouth, puis à Marseille."

L'intégration à Marseille a été un long processus, mais il a été particulièrement difficile à l'arrivée de la famille. Bien qu'ils soient chrétiens du Levant, les Saadés étaient souvent regroupés avec la population immigrée beaucoup plus importante de musulmans nord-africains de la ville, soumise à la stigmatisation anti-arabe de la France. "Je sais qu'ils en ont beaucoup souffert à leur arrivée", a déclaré l'ex-employé.

Les liens familiaux ont été mis à l'épreuve en 2009. Après que la Grande Récession ait poussé le transporteur au bord de la faillite, les créanciers impliqués dans la restructuration de la dette ont poussé à des changements dans la haute direction. Jacques lui-même a démissionné de son poste de PDG. Mais selon l'ancien employé, le fondateur a poussé fort pour maintenir le contrôle familial de l'entreprise, espérant que son fils puisse reprendre les rênes. En fin de compte, le pari a porté ses fruits : CMA CGM s'est rapidement redressé et a remporté un afflux de liquidités auprès d'investisseurs turcs, ouvrant la voie à Jacques pour regagner son ancien poste quelques années plus tard. Le directeur en attente Rodolphe a été nommé PDG et président en 2017, un an avant la mort de son père.

Alors que la crise de 2009 a mis en lumière les atouts stratégiques de l'entreprise, les deux dernières années ont permis une prise de conscience renouvelée du poids géopolitique de CMA CGM, y compris au plus haut niveau de l'État. Avec son poids retrouvé, Rodolphe Saadé a accompagné le président Emmanuel Macron lors de visites de haut niveau en Algérie, au Liban et aux États-Unis. Ce que les deux hommes semblent comprendre, ce sont les avantages mutuels d'un expéditeur maritime riche en liquidités désireux de servir les intérêts du pays dans lequel il a son siège.

"Le développement de CMA CGM les a placés, de facto, à un autre niveau de discussion", a déclaré Sabrina Agresti-Roubache, députée marseillaise à l'Assemblée nationale française qui a accompagné Macron et Saadé lors du voyage en Algérie en août dernier.

Toute l'instabilité a également aidé - avec la pandémie, la guerre de la Russie en Ukraine et les problèmes énergétiques de l'Europe, tous soulignant les avantages d'avoir un géant du transport maritime national. Au milieu de ces crises et du climat d'incertitude qui en résulte, CMA CGM offre la promesse d'expéditions soutenues de conteneurs vers et depuis la France, en maintenant l'approvisionnement en produits de base tels que la nourriture, les médicaments et l'électronique.

"Il est important d'avoir des chargeurs nationaux capables de transporter des marchandises au profit d'un pays, surtout en cas de [crise]", a déclaré Coutansais du CESM à Foreign Policy. "Avoir un chargeur national est important car vous pouvez continuer à approvisionner votre pays. … En ce sens, c'est un élément de la souveraineté française."

"Avoir un chargeur national est important car vous pouvez continuer à approvisionner votre pays. … En ce sens, c'est un élément de la souveraineté française."

MSC, Maersk et Hapag-Lloyd entretiennent des relations chaleureuses avec leurs pays hôtes respectifs. Mais une différence fondamentale entre la France et ses voisins européens est que Paris dispose d'un territoire beaucoup plus vaste à approvisionner, un fait qui peut souvent être ignoré à l'extérieur du pays. Grâce à ses territoires d'outre-mer, la France revendique le deuxième plus grand territoire maritime du monde, une mesure qui comprend à la fois les eaux côtières immédiates et les zones économiques exclusives beaucoup plus vastes qui s'étendent au-delà de celles-ci. (La France revendique plus de territoire de ce type que n'importe quel pays autre que les États-Unis.)

Des poches de consommateurs français sont réparties dans le monde entier : dans des endroits tels que la Réunion dans l'océan Indien, la Guyane française en Amérique du Sud, les îles des Caraïbes de la Martinique et de la Guadeloupe, et les territoires lointains du Pacifique de la Nouvelle-Calédonie et de la Polynésie française. Le chargeur marseillais joue un rôle essentiel sur ces routes peu lucratives. "L'une des particularités avec la France, ce sont les territoires d'outre-mer et la connectivité entre les territoires d'outre-mer", a déclaré Paul Tourret, directeur de l'Institut supérieur d'économie maritime, un institut de recherche basé dans la ville de la côte atlantique de Saint-Nazaire, le cœur de l'industrie navale française. "CMA CGM contribue à maintenir ouvertes les lignes directes."

L'entreprise elle-même se penche de plus en plus sur la rhétorique patriotique, Saadé décrivant désormais publiquement CMA CGM comme un "instrument de souveraineté pour notre pays". Et comme la flambée de l'inflation a poussé l'État à aider les ménages français, le transporteur a décidé de réduire les tarifs de fret pour les importateurs en France métropolitaine et dans les territoires d'outre-mer pendant une année complète. Depuis août dernier, ces consommateurs bénéficient d'une remise de 750 euros par conteneur standard, un tarif spécial qui équivalait initialement à une contrefaçon de 25 %, mais qui devient encore plus attractif à mesure que les taux de fret continuent de baisser.

Le président français Emmanuel Macron et le président chinois Xi Jinping applaudissent alors que Rodolphe Saadé (premier plan à droite) et Lei Fanpei, président de China State Shipbuilding Corp. (premier plan à gauche), participent à une cérémonie de signature à Paris le 25 mars 2019, dans le cadre d'une visite d'Etat. YOAN VALAT/AFP via Getty Images

Un expert du transport maritime a suggéré que les remises étaient conçues pour ralentir l'élan derrière les appels à une taxe sur les superprofits, dans le cadre d'une offensive de charme pour gagner la bonne volonté des politiciens qui, autrement, rongeraient leur frein pour des impôts exceptionnels. Malgré tout, ils ont contribué à maîtriser les frais d'expédition pour les entreprises françaises.

Certaines des acquisitions récentes de l'entreprise se sont également bien alignées sur les intérêts du gouvernement français. Alors que l'investissement de CMA CGM dans Air France-KLM a offert aux Saadés un pied attractif dans le fret aérien, il devrait également aider la compagnie aérienne nationale à rembourser un plan de sauvetage public proposé au début de la pandémie. De même, la récente prise de contrôle par CMA CGM de Gefco, une entreprise de camionnage fondée en France dans laquelle le gouvernement russe a acquis une participation majoritaire en 2012, n'a pas seulement renforcé l'empire logistique des Saadés. Elle a également assuré le rapatriement d'une société française après l'invasion russe de l'Ukraine.

Selon Tourret, la structure de propriété privée de CMA CGM contribue à servir les intérêts nationaux. Étant donné que les Saadés ont une solide emprise sur l'entreprise et n'ont pas à se soucier de plaire à un large éventail d'actionnaires publics, a fait valoir Tourret, ils sont libres de faire des investissements plus stratégiques. "C'est dans notre intérêt d'avoir ces grandes entreprises familiales dans lesquelles, pour reprendre une expression française, on leur donne les clés du camion", a-t-il dit.

Cela semble être l'approche de Macron avec CMA CGM - une version du 21e siècle de ce que les Français appellent un "champion national", une grande entreprise qui fait concurrence au niveau international tout en offrant une gamme d'avantages aux consommateurs nationaux. Historiquement, la liste comprenait des entreprises telles qu'Air France (transport aérien), Alstom (rail), Renault (voitures), TotalEnergies (énergie) et EDF (électricité), toutes soutenues soit par la propriété publique, soit par d'importants investissements publics à quelque point. CMA CGM est peut-être une société privée, mais c'est aussi l'héritier de la compagnie maritime publique française, la Compagnie Générale Maritime, qui a lutté pendant des décennies avant que Jacques Saadé ne la rachète en 1996.

"L'idée, c'est : 'Vous avez du transport et de la logistique en France, vous tenez le fort, et finalement, nous préférons que vous le gardiez plutôt que d'être à la merci d'une grosse société américaine ou allemande qui peut faire de l'arbitrage contre nous », a ajouté Tourret.

Il y a un autre avantage fourni par CMA CGM qui ne doit pas être sous-estimé. Ces dernières années, les Saadé ont renforcé leur présence dans leur ville natale de Marseille, ville en difficulté socio-économique avec laquelle ils entretenaient des relations quelque peu distantes depuis que Jacques Saadé a fondé le cabinet en 1978.

Le Jules Verne est vu du Fort Saint-Jean à son arrivée dans le port de Marseille le 3 juin 2013. ANNE-CHRISTINE POUJOULAT/AFP via Getty Images

"C'est une ville très paupérisée", m'a dit l'écrivain et romancier policier marseillais François Thomazeau dans un café de Noailles, un quartier populaire du centre-ville connu pour sa vie de rue animée et sa grande population d'immigrants d'Afrique du Nord. "Lorsque l'empire colonial français s'est effondré, l'économie de Marseille s'est effondrée. … Elle a perdu sa raison d'être."

A quelques pâtés de maisons du café où nous nous sommes rencontrés se trouve un terrible symbole du déclin économique de la ville : en novembre 2018, deux immeubles vétustes se sont effondrés rue d'Aubagne, entraînant la mort de huit personnes. La tragédie a révélé le mauvais état des logements, mais a également semblé mettre en évidence la négligence stupéfiante des fonctionnaires envers les habitants de la deuxième ville de France.

Malgré des poches de richesse, Marseille continue de souffrir d'un manque d'emplois bien rémunérés. Commençant à quelques pâtés de maisons de la tour CMA CGA, le troisième arrondissement de la ville est régulièrement décrit comme l'un des quartiers les plus pauvres d'Europe : plus de la moitié de ses habitants vivent en dessous du seuil de pauvreté, selon l'agence française des statistiques. Pas beaucoup plus loin se trouvent les soi-disant «quartiers du nord», en proie à un manque de services publics de base et à une réputation de violence liée à la drogue. Dans toute la ville, le taux de chômage se situe à 17 %.

Avec près de 3 000 employés, CMA CGM est depuis un certain temps le premier employeur du secteur privé de la ville. Ce n'est pas nouveau, mais l'engagement financier de l'entreprise envers la ville a augmenté. En 2019, l'entreprise a déménagé le siège social de Ceva Logistics de Genève à Marseille, ajoutant 200 emplois de cols blancs prisés à l'assiette fiscale locale. La même année, Rodolphe Saadé inaugure un incubateur de start-up dans la ville. L'année dernière, la société a dévoilé son projet d'ouvrir un nouveau centre de formation et de recherche étincelant pour les secteurs de la logistique et du transport d'ici la fin de 2023. Sous la direction de Tanya Saadé Zeenny, la Fondation CMA CGM a investi dans des initiatives locales, dont un partenariat avec un parc national à proximité et un soutien aux organisations à but non lucratif travaillant dans les quartiers pauvres de la ville.

Puis, en septembre 2022, Rodolphe Saadé acquiert une participation majoritaire dans le journal régional La Provence pour 81 millions d'euros, surenchérissant massivement sur son plus proche concurrent. Et en novembre, CMA CGM a acheté les droits de parrainage du maillot de l'équipe de football bien-aimée de la ville, l'Olympique de Marseille (OM), à compter de la saison prochaine. Dans la ville natale de la légende du football Zinedine Zidane, une ville où les maillots bleus et blancs de l'équipe sont repérés un peu partout, cette dernière acquisition fera presque certainement de CMA CGM un nom connu. (Cela a également alimenté la spéculation selon laquelle les Saadés pourraient acheter l'équipe purement et simplement.)

Les gens brandissent des banderoles et des portraits de victimes alors qu'ils manifestent contre les conditions de logement dangereuses et insalubres dans le centre-ville de Marseille le 14 novembre 2018, neuf jours après l'effondrement de deux immeubles dans le quartier ouvrier de Noailles, près du port animé. SYLVAIN THOMAS/AFP via Getty Images

Aux yeux de nombreux Marseillais, la famille sort enfin du quartier d'affaires isolé où elle est confinée depuis des décennies, près de la partie du port où accostent les bateaux de croisière.

Le nouvel investissement est également une bonne nouvelle pour Macron, dont le gouvernement a récemment dévoilé son propre plan d'aide beaucoup plus important pour Marseille, le dernier d'une longue tradition d'intervention de l'État pour soutenir la ville. "Ils vont bien ensemble", a déclaré la députée française Agresti-Roubache, fille d'immigrés algériens qui a grandi à l'ombre de la Tour CMA CGM. "Il se passe des choses positives."

"Marseille n'a jamais été la capitale de quoi que ce soit, mais peut-être que ce rêve est là... faire de Marseille un hub maritime important."

Supporter d'enfance de l'OM, ​​Macron a aussi un penchant bien documenté pour Marseille. Cela peut provoquer des regards dans une grande partie de la ville, où le populiste de gauche Jean-Luc Mélenchon a reçu plus de votes au premier tour que quiconque lors des deux dernières élections présidentielles, mais ceux qui font partie du cercle restreint de Macron insistent sur le fait que son affection est réelle.

Et les Saadés semblent avoir une vision à long terme pour Marseille.

Un scénario de rêve serait la transformation de la ville en un plus grand centre d'expédition et de logistique. Malgré sa connexion à la mer, la réalité est que Marseille ne supporte pas réellement un nombre significatif d'emplois dans l'un ou l'autre secteur. En effet, le grand port de commerce est éloigné de la ville elle-même, situé à environ une heure au nord-ouest dans la zone industrielle de Fos-sur-Mer. Un investissement soutenu verrait la ville rejoindre des villes comme Anvers, Hambourg et Rotterdam en tant que nœud de transit majeur.

"Il y a aussi cette question qui revient sans cesse, qui est quelle est la vraie capitale de la Méditerranée ?" dit Thomazeau, l'écrivain marseillais. "Marseille n'a jamais été la capitale de quoi que ce soit, mais peut-être que ce rêve est là... faire de Marseille un hub maritime important."

La famille Saadé a également élargi ses investissements au Liban, injectant de l'argent dans le pays après les explosions de 2020 au port de Beyrouth. En 2021, ils ont racheté le terminal à conteneurs du port de Tripoli, et l'an dernier, ils ont racheté le terminal à conteneurs de la capitale, qui est sorti relativement indemne de la catastrophe. Ils ont également manifesté leur intérêt pour l'acquisition de L'Orient-Le Jour, le seul quotidien francophone du Liban. Mais comme en France, les Saadés évitent les projecteurs. Comme le dit Joseph Bahout, directeur de l'Institut Issam Fares pour les politiques publiques et les affaires internationales à l'Université américaine de Beyrouth, ils aiment l'influence sans attention.

Pourtant, malgré leurs souhaits personnels, la richesse et les profits à couper le souffle de la famille ont rendu la vedette presque incontournable en France. Après avoir remporté des dizaines de sièges lors des élections législatives de juin dernier, la nouvelle coalition législative de gauche française a appelé à une taxe sur les superprofits, visant les entreprises qui, comme CMA CGM, ont connu des pics de revenus "exceptionnels" depuis la pandémie et le début de la crise énergétique en Europe. L'an dernier, Rodolphe Saadé a été contraint de comparaître devant deux commissions parlementaires, une au Sénat et une à l'Assemblée nationale, dans lesquelles il a défendu le modèle économique de son entreprise et mis en lumière les conséquences négatives d'un projet de taxe.

« Si je suis pénalisé parce que je dois payer une taxe spéciale, que vont faire mes concurrents ? Allez-vous aussi les faire comparaître ? Saadé a posé la question à la commission de l'Assemblée nationale en septembre.

Manuel Bompard, un député du parti populiste de gauche La France Insoumise qui a coprésidé cette audience, insiste sur le fait que l'impôt sur les superprofits ne vise pas personnellement la famille Saadé. Récemment élu dans une circonscription du centre de Marseille, il m'a dit que c'est une question de justice économique. "Il ne s'agit pas de pénaliser cette entreprise en particulier", a-t-il déclaré lors d'un entretien dans son bureau, à quelques pas du siège de CMA CGM. "Je dis juste, quand on a une famille dont le patrimoine a augmenté de 30 milliards d'euros en un an, ce n'est pas illégitime de demander qu'une petite partie de cela aille à des gens pour qui la vie a été plus difficile."

Malgré leurs souhaits personnels, la richesse et les profits à couper le souffle de la famille ont rendu la vedette presque incontournable en France.

"Ils financent beaucoup de programmes, et ils ont ce genre de rôle philanthropique", a ajouté Bompard. "Mais quand on est attaché à la justice sociale, tout ne peut pas se faire à la merci des patrons ou des grandes entreprises. … Je ne pense pas non plus que ce soit la vision française, qui est un pays attaché à l'égalité sociale. Nous croyons il y a un outil de redistribution, c'est la fiscalité."

Ces efforts risquent d'échouer, du moins pour le moment. Lorsque nous nous sommes rencontrés en novembre dernier, Bompard a concédé qu'il serait peu probable que l'Assemblée nationale - contrôlée par une majorité relative qui soutient Macron - vote pour une telle taxe d'ici la fin de l'année. Il a déclaré qu'il serait difficile d'imposer un prélèvement rétroactif sur les bénéfices exceptionnels.

Pourtant, toute l'attention portée aux bénéfices exceptionnels peut parfois occulter une question structurelle sans doute plus importante, à savoir l'existence d'un régime fiscal extrêmement préférentiel. Depuis 2003, CMA CGM bénéficie de ce qu'on appelle la "taxe au tonnage", un prélèvement calculé en fonction de la quantité de marchandises qu'une entreprise manipule par opposition aux revenus qu'elle génère. Imposée à peu près au même moment dans toute l'Union européenne, la mesure visait à maintenir le siège social des géants du transport maritime en Europe. En France, CMA CGM paie un taux effectif de seulement 2% sur ses bénéfices, par opposition au taux standard d'impôt sur les sociétés de 25%.

Lors de l'audition parlementaire de septembre, Saadé a laissé entendre que toute augmentation de la charge fiscale pesant sur les transporteurs européens les désavantagerait. « Si une taxe européenne est mise en place, que fait-on des entreprises asiatiques ? a demandé Saadé. "Si une taxe doit être mise en place à tout prix, alors elle doit être mondiale."

C'est une proposition valable. Mais ce que Saadé a omis de mentionner, c'est qu'il y a eu récemment un tel effort pour imposer un tarif uniforme plus élevé aux expéditeurs du monde entier - et son industrie a contribué à l'abattre. Dévoilé en octobre 2021, l'accord mondial historique sur l'impôt sur les sociétés qui fixe un minimum de 15 % et vise à imposer les entreprises en fonction de l'endroit où elles exercent leurs activités comprend une exonération clé : elle ne s'applique en grande partie pas au transport maritime.

CMA CGM est membre du World Shipping Council, qui a activement fait pression pour exclure le transport maritime international de l'accord alors que les détails étaient en cours d'élaboration à l'Organisation de coopération et de développement économiques (OCDE). Pour sa part, le gouvernement français a principalement défendu la pression en faveur d'un accord fiscal mondial, critiquant les géants américains de la technologie comme Google, Apple, Facebook et Microsoft pour avoir contourné leurs responsabilités fiscales. Mais selon une personne étroitement impliquée dans les négociations fiscales mondiales à l'OCDE, la délégation française n'a pas repoussé très fortement les efforts de l'industrie maritime pour créer une échappatoire pour le secteur. (Le ministère français des Finances n'a pas répondu à une demande de commentaire.)

Ce fut, à bien des égards, une classe de maître dans la discrétion à la Saadé : l'influence sans attention. Si l'impôt minimum mondial sur les sociétés entre en vigueur, l'exonération du transport maritime se traduira par des milliards d'euros d'économies pour CMA CGM, une victoire qui rapportera probablement des dividendes pour les années et les années à venir.

Cole Stangler est un journaliste basé à Marseille qui écrit sur le travail et la politique. Il écrit actuellement un livre sur le Paris populaire. Twitter : @colestangler

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