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Jul 17, 2023

Le marché du transport par conteneurs est encore au plus bas alors que les taux au comptant continuent de baisser

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Le PDG de Xeneta, Patrik Berglund, a déclaré fin novembre que si les taux au comptant ne s'étaient pas stabilisés et avaient recommencé à augmenter aux premier et deuxième trimestres de cette année, "les transporteurs ont très mal joué ce marché".

Selon cette définition, les transporteurs maritimes ont très mal exploité ce marché.

Les indices au comptant ne chutent pas comme ils l'étaient au second semestre 2022, mais ils continuent de baisser progressivement semaine après semaine. Le creux du marché s'avère insaisissable car la capacité de transport continue de dépasser la demande.

Le marché au comptant indique où se dirigent les taux des contrats annuels en 2023.

Les revenus contractuels sont plus importants pour les résultats des transporteurs que les revenus au comptant et les transporteurs entrent cette année dans la saison de négociation des contrats transpacifiques avec une main extrêmement faible dans un contexte de taux au comptant toujours en baisse.

Différents indices ponctuels affichent différentes évaluations de taux, mais les tendances directionnelles sont généralement les mêmes.

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Le Freightos Baltic Daily Index (FBX) a évalué les taux au comptant sur la voie de la côte ouest de la Chine à 1 040 dollars par unité équivalente de quarante pieds vendredi, en baisse de 94 % sur un an (a/a) et de 30 % par rapport à mars 2019, avant COVID.

FBX a fixé vendredi le taux Chine-Côte Est à 2 286 $ par FEU (moins-87 % a/a, moins-17 % par rapport à la période pré-COVID).

Pendant ce temps, le marché transatlantique continue de surpasser de loin le marché transpacifique. L'évaluation Europe-Côte Est de FBX vers l'ouest était de 4 418 $ par FEU vendredi, en baisse de seulement 36 % sur un an et en hausse de 89 % par rapport à mars 2019.

Les variations depuis le début de l'année (YTD) montrent que le rythme des baisses de taux dans la région transpacifique a ralenti par rapport à l'année dernière, mais les taux continuent de baisser.

Le taux de l'indice FBX Chine-Côte Ouest est en baisse de 25 % depuis le début de l'année, Chine-Côte Est de 21 % et Europe-Côte Est de 20 %.

Le Drewry World Container Index (WCI) a évalué les taux au comptant Shanghai-Los Angeles pour la semaine se terminant jeudi à 1 948 $ par FEU.

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C'est une baisse de 2 % depuis le début de l'année, de 82 % en glissement annuel et, contrairement à ce que dit le FBX, une hausse de 23 % depuis mars 2019, avant la pandémie.

La WCI a évalué les taux au comptant Shanghai-New York à 2 772 $ par FEU, en baisse de 29 % depuis le début de l'année, de 79 % en glissement annuel et de 1 % par rapport à mars 2019.

Sur le marché toujours solide de Rotterdam, des Pays-Bas à New York, la WCI a évalué les taux au comptant à 5 573 $ par FEU, en baisse de 20 % depuis le début de l'année et de 14 % en glissement annuel, mais en hausse de 179 % par rapport à mars 2019.

Drewry a déclaré qu'il s'attend à "de petites réductions hebdomadaires des taux au cours des prochaines semaines".

D'autres sources de données racontent la même histoire : le marché du fret maritime par conteneurs, bien que plus stable qu'au second semestre 2022, n'a pas encore vraiment trouvé de plancher.

L'indice de fret conteneurisé de Shanghai, qui mesure les niveaux au comptant sur toutes les routes principales à partir de ce port chinois, est tombé à 931 points au cours de la semaine se terminant vendredi. C'est en baisse de 12 % depuis le début de l'année et de 66 % en glissement annuel, mais toujours en hausse de 16 % par rapport à mars 2019.

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L'indice à court terme de Xeneta, le XSI-C, était à 1 259 $ par FEU pour la voie Extrême-Orient-côte ouest des États-Unis mercredi, en baisse de 4 % d'une semaine sur l'autre et de 10 % d'un mois sur l'autre.

L'indice Platts pour l'Asie du Nord et l'Amérique du Nord est resté inchangé au cours de la semaine se terminant vendredi. Des sources ont déclaré à Platts que "les volumes sont trop faibles pour faire baisser les taux" et que "les marges sont terribles". Le marché au point faible a convaincu "de nombreux expéditeurs de retarder les négociations contractuelles", a rapporté Platts.

Des tarifs plus bas et une utilisation plus faible des navires confirment qu'il y a trop de capacité par rapport à la demande de fret.

Sea-Intelligence a analysé l'ampleur du déséquilibre sur la voie commerciale Asie-Amérique du Nord. Dans un rapport publié dimanche, il a mesuré la différence en pourcentage entre la croissance des capacités et la croissance de la demande tout au long du second semestre 2022, une période où les taux au comptant ont fortement chuté.

Sea-Intelligence a examiné l'équilibre pour chacune des trois grandes alliances - 2M, Ocean Alliance et THE Alliance - ainsi que pour les transporteurs hors alliance.

Il a révélé que les membres de l'Alliance (Cosco, CMA CGM, Evergreen), les transporteurs non membres de l'alliance et Maersk, membre de 2M, "ont le plus contribué à la capacité structurelle du commerce transpacifique".

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"Ces transporteurs sont plus responsables de la surcapacité du marché que les autres transporteurs", a déclaré le PDG de Sea-Intelligence, Alan Murphy.

En regardant la moyenne de tous les transporteurs, la capacité excédentaire a dépassé la demande au plus haut degré en novembre – à plus de 20% de plus que la demande – et l'écart était toujours entre le bas et le milieu des années en décembre.

Autre indicateur de capacité excédentaire : le Container Atlas de FreightWaves SONAR suit la moyenne sur sept jours de la capacité des porte-conteneurs à destination des États-Unis, en fonction des dates de départ.

Ces données montrent que la capacité entrante vers les États-Unis est en baisse d'environ un tiers par rapport aux niveaux de pointe en 2021. Cependant, malgré la baisse des taux au comptant, les données de Container Atlas ne montrent aucune diminution significative de la capacité entrante au cours des cinq derniers mois, à l'exclusion de la baisse temporaire de Lunar New Année.

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