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Jun 17, 2023

Un an plus tard : comment l'Ukraine

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"C'est comme quand vous étiez un petit enfant et que vous jouiez à un jeu où vous assiégiez un château et que vous l'entouriez, essayant d'affamer les gens. Mais dans ce siège - les sanctions russes - la moitié du château n'a pas été entourée. Ils peuvent il suffit d'ouvrir les portes et de se réapprovisionner en nourriture et en commerce tous les jours », a déclaré Robert Bugbee, président de Scorpio Tankers (NYSE : STNG).

Il y a un an, la Russie envahissait l'Ukraine. Les commentaires de Bugbee, prononcés lors de la conférence maritime des chambres de commerce norvégo-helléniques le mois dernier, résument comment la guerre s'est déroulée pour les marchés maritimes et le commerce mondial au cours des 12 derniers mois.

Il y a eu une multitude de sanctions. La Russie a en effet été confrontée à des difficultés d'importation et d'exportation. Mais la cargaison a continué à couler, comme de l'eau attirée par gravité autour d'une pierre.

Soit les cargaisons empruntent un itinéraire plus long, soit une source de remplacement intervient. Dans tous les principaux segments du transport maritime - conteneurs, pétroliers, vrac sec, gaz - la première année de la guerre a secoué les marchés mais n'a pas arrêté le commerce.

Quel que soit le segment d'expédition, il existe diverses raisons d'arrêter de desservir la Russie. Il existe un risque financier lié aux sanctions réelles dans certains cas, ainsi qu'un désir de "s'auto-sanctionner" même si le commerce est autorisé.

Il existe un risque opérationnel lié au retard des navires, un problème majeur pour le transport de conteneurs en raison des exigences de contrôle des exportations pour inspecter les marchandises à double usage interdites (civiles/militaires).

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Il y a aussi un aspect moral. Certains dirigeants du secteur maritime refusent d'autoriser leurs entreprises à desservir la Russie parce qu'ils pensent que ce n'est pas la bonne chose à faire. Et il y a des raisons de réputation de s'abstenir : les retombées financières d'être perçues par les clients comme soutenant la Russie.

Pratiquement toutes les principales compagnies maritimes de conteneurs ont suspendu tout service vers les ports russes peu de temps après le déclenchement de la guerre et ne sont pas revenues. Maersk et CMA CGM ont cédé leurs participations portuaires russes.

Mediterranean Shipping Co. (MSC), la plus grande compagnie maritime de conteneurs au monde, dessert toujours la Russie. "Connecter la Russie au monde... MSC aide ses clients à expédier des marchandises à destination et en provenance de la Russie depuis 1998", se vante MSC sur son site Web.

Comme indiqué précédemment par Alphaliner, MSC détient désormais la plus grande part du marché de la mer Noire, continuant à desservir Novorossiysk, en Russie. Après que d'autres transporteurs principaux que MSC se soient retirés de Novorossiysk, les transporteurs maritimes à courte distance turcs Arkas, Admiral, Akkon et Medkon ont renforcé leurs propres services pour combler le vide.

Alphaliner a annoncé en décembre que MSC avait augmenté ses liaisons hebdomadaires avec la Russie avec un nouveau service de navette sud Turquie-Russie.

Vendredi, jour du premier anniversaire de l'invasion, les données de position des navires de MarineTraffic ont montré le MSC Eloise de 2 598 EVP à quai à Saint-Pétersbourg dans la mer Baltique. Le MSC Antwerp III de 2 490 EVP était à quai à Novorossiysk. Le MSC Rhiannon de 2 024 EVP et le MSC Jenny II de 2 045 EVP étaient juste au large.

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Aucune loi ou réglementation n'interdit à MSC ou à tout autre transporteur maritime de desservir la Russie.

Le 1er mars, MSC a annoncé l'arrêt temporaire de toutes les réservations à destination et en provenance de la Russie, à l'exception de la nourriture, des médicaments et des biens humanitaires. Bloomberg a rendu compte du service continu de MSC en Russie en juillet. FreightWaves a demandé jeudi à un porte-parole de MSC si l'arrêt des réservations avait été levé. Le porte-parole a renvoyé FreightWaves à la déclaration du 1er mars.

Pendant ce temps, alors que certains transporteurs continuent d'assurer des liaisons vers les ports russes de la Baltique, de la mer Noire et du Pacifique, une augmentation du fret conteneurisé arrive simultanément en Russie par voie terrestre. Des camions en attente sont alignés sur des kilomètres à la frontière de la Géorgie et de la Russie, en route depuis la Turquie et l'Arménie.

Le New York Times a rapporté que les produits à double usage affluaient désormais en Russie via la Chine, le Kazakhstan et la Biélorussie, et que les importations globales de biens vers la Russie étaient revenues aux niveaux d'avant-guerre en décembre.

Le fret conteneurisé a trouvé un moyen de contourner les obstacles.

L'effet de la guerre sur le transport par conteneurs a été mineur, car la Russie est un marché relativement petit. Ce n'est pas le cas dans le transport par pétrolier.

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La Russie est le deuxième exportateur mondial de pétrole brut et le deuxième exportateur de diesel. Les marchés des pétroliers ont été fortement touchés par la guerre.

L'analyste d'Evercore ISI, Jon Chappell, a qualifié la guerre "d'événement géopolitique générationnel susceptible de modifier les flux maritimes de la marchandise la plus importante au monde pendant des années". Chappell estime que "le remaniement de la carte du commerce mondial n'est entré qu'en début de partie".

L'UE a interdit les importations de brut maritime russe à partir du 5 décembre et de produits pétroliers russes à partir du 5 février. Aux mêmes dates, l'Union européenne, les pays du G-7, le Japon et l'Australie ont interdit la fourniture de services d'expédition (y compris l'assurance) aux pétroliers transportant des cargaisons dont la valeur dépasse un prix plafond vers des pays non membres de l'UE.

Le plan de plafonnement est spécifiquement conçu pour forcer la Russie à vendre son pétrole à prix réduit tout en maintenant le flux des cargaisons. Pour laisser les portes du château ouvertes, selon les mots de Bugbee.

La plupart des cargaisons russes ne sont pas chargées à bord de pétroliers traditionnels avec une assurance britannique standard. La plupart se déplacent sur des pétroliers de la "flotte fantôme" - des navires à propriété opaque qui opèrent en dehors des systèmes d'assurance et financiers occidentaux. "Le transfert de navires dans la soi-disant flotte fantôme les retire effectivement des métiers traditionnels et réduit l'offre effective de navires", a déclaré Kevin Mackay, PDG de Teekay Tankers (NYSE: TNK), lors d'une conférence téléphonique jeudi.

En plus de l'émergence de la flotte fantôme, l'autre grande conséquence de la guerre est des distances de voyage beaucoup plus longues. Plus la distance de voyage est longue, plus la capacité du pétrolier est absorbée et mieux c'est pour les tarifs au comptant.

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Le pétrole brut russe qui était auparavant acheminé par courte distance vers l'UE est désormais presque exclusivement acheminé par des voyages long-courriers vers la Chine et l'Inde. Le diesel russe qui était auparavant destiné à l'UE voyage également beaucoup plus loin.

"L'Afrique et l'Amérique latine sont susceptibles d'être des destinations clés pour les produits propres russes à l'avenir, en particulier pour le diesel et le gasoil", a déclaré Reid I'Anson, analyste principal des matières premières chez Kpler.

Kpler a fourni à FreightWaves ses dernières données sur les sorties maritimes russes et les entrées de l'UE, y compris la moyenne mensuelle de février.

Suite aux sanctions de décembre de l'UE, les exportations russes de brut par voie maritime se sont élevées en moyenne à 3,5 millions de barils par jour (b/j) en janvier et à 3,3 millions de b/j ce mois-ci. C'est une hausse de 6 % par rapport aux volumes moyens des deux mois précédant l'invasion.

Les importations de brut maritime de l'UE en provenance de Russie ont ralenti à un filet après l'interdiction de décembre, mais les importations de brut de l'UE dans l'ensemble sont maintenant plus élevées qu'elles ne l'étaient avant l'invasion.

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Selon les données de Kpler, l'UE a importé 9,6 millions de b/j de brut maritime en janvier et 9,2 millions de b/j en février, en hausse de 9 % par rapport à la moyenne des deux mois précédant l'invasion.

L'embargo de l'UE sur les importations de produits russes date de moins d'un mois, il est donc encore trop tôt pour savoir comment cela se passera.

I'Anson a déclaré à FreightWaves : « Il sera généralement plus difficile pour la Russie de trouver des acheteurs alternatifs, par rapport au brut, en particulier pour le VGO [gazoil sous vide] et le naphta produits. Les réductions de production annoncées sont probablement une réponse à des cycles de raffinage plus faibles à venir. "

Les données de Kpler montrent une baisse des exportations de produits pétroliers russes ce mois-ci, coïncidant avec l'interdiction d'importation de l'UE. Les exportations de produits russes s'élèvent en moyenne à 1,6 million de b/j ce mois-ci. C'est une baisse de 14 % par rapport au récent pic de décembre et de 11 % par rapport à janvier 2022, le mois précédant l'invasion.

Les importations de produits raffinés vers l'UE en février s'élèvent en moyenne à 3,3 millions de b/j. C'est en baisse par rapport aux derniers mois, mais cela est probablement dû au fait que l'UE a chargé ses stocks avant l'interdiction d'importation du 5 février.

Au cours des 12 mois qui ont suivi la guerre, les importations moyennes de produits raffinés de l'UE étaient 11,5 % plus élevées qu'elles ne l'étaient au cours des 12 mois précédant la guerre, selon les données de Kpler.

Le transport du gaz naturel liquéfié, comme celui du brut et des produits dérivés, a été profondément affecté par la guerre.

Avant l'invasion, les pays de l'UE – l'Allemagne en particulier – étaient fortement dépendants du gazoduc russe. La Russie a semblé utiliser des réductions intentionnelles de son approvisionnement en pipelines pour tenter d'effrayer l'UE afin qu'elle ne soutienne pas pleinement l'Ukraine. Jusqu'en septembre, quand quelqu'un a fait sauter les pipelines du Nord Stream.

La perte de gazoduc a conduit l'Europe à se bousculer pour trouver un approvisionnement de remplacement. Une armada de transporteurs de GNL a livré des cargaisons du Golfe des États-Unis l'année dernière. Au plus fort de la frénésie de la demande, les tarifs au comptant des méthaniers ont atteint 500 000 dollars par jour, le tarif journalier le plus élevé jamais payé pour un navire commercial de l'histoire.

Dans les perspectives annuelles de Shell sur le GNL, publiées ce mois-ci, le géant de l'énergie a déclaré que l'Europe avait augmenté ses importations de GNL de 60 % en 2022 pour remplacer le gaz russe. La demande européenne a détourné l'offre d'autres pays comme le Bangladesh, l'Inde et le Pakistan.

"L'invasion de l'Ukraine par la Russie n'a pas seulement affecté l'Europe", a souligné Shell. "Cela a eu un impact sur les marchés de l'énergie à travers le monde. 2022 peut être considérée comme l'année qui a remodelé les marchés mondiaux de l'énergie. Les événements de l'année ont déclenché des changements structurels dans la dynamique du marché qui pourraient avoir un impact sur la trajectoire à long terme de l'industrie du GNL."

Le secteur du transport de vrac sec a également été fortement touché par la guerre. Les projecteurs mondiaux sont particulièrement braqués sur les cargaisons d'exportation de blé et de maïs ukrainiennes perdues et leurs effets sur la faim dans le monde.

Petros Pappas, PDG de Star Bulk (NYSE : SBLK), a déclaré lors de la dernière conférence téléphonique de son entreprise que le commerce mondial des céréales avait diminué de 3,1 % l'année dernière « alors que la guerre a brusquement interrompu les exportations ukrainiennes, qui représentent 10 % du commerce total des céréales, pendant six mois. À partir du mois d'août, les exportations ont partiellement repris grâce à l'Initiative céréalière de la mer Noire.

Le département américain de l'Agriculture (USDA) a publié un rapport sur l'impact de la guerre en janvier. À la suite de la Black Sea Grain Initiative, qui permet aux vraquiers de traverser la mer Noire (et qui expirera le 18 mars s'il n'est pas renouvelé), l'USDA a déclaré que les exportations combinées de blé et de maïs de l'Ukraine en septembre et octobre étaient supérieures aux cinq moyenne annuelle. Les volumes de décembre ont été conformes à la moyenne.

L'USDA s'attend à ce que l'Ukraine exporte 13,5 millions de tonnes de blé au cours de la campagne de commercialisation 2022-23, en baisse de 28 % par rapport à 2021-22. Cependant, il s'attend à ce que les exportations mondiales augmentent de 4 % en glissement annuel, en grande partie en raison d'une augmentation des exportations en provenance de Russie.

L'USDA prévoit que l'Ukraine exportera 22,5 millions de tonnes de maïs en 2022-23, en baisse de 17 % sur un an. Il prévoit que les exportations mondiales de maïs chuteront de 13 % au cours de l'année commerciale en cours, mais principalement en raison des baisses des États-Unis, et non de l'Ukraine.

L'effet de la guerre sur le vrac sec va bien au-delà des exportations de céréales ukrainiennes. La Russie est le troisième exportateur mondial de charbon. L'UE a interdit les importations de charbon russe depuis août.

Alors que les prix du gaz naturel ont bondi l'année dernière, l'UE a augmenté ses importations de charbon de sources non russes (Colombie, Afrique du Sud, États-Unis, Australie) pour atteindre un nouveau sommet de 12,7 millions de tonnes en décembre, selon Mark Nugent, analyste principal chez ship brokerage. Bramar. Les importations de charbon de l'UE ont augmenté de 30,5 % en glissement annuel en janvier.

Les exportations russes de vrac sec suivent désormais le même scénario que les exportations russes de brut. Les cargaisons abandonnées par l'UE effectuent à la place des voyages long-courriers vers la Chine et l'Inde.

Nugent a déclaré que le total des exportations russes de vrac sec (charbon, céréales, acier, engrais, etc.) était en moyenne de 23,8 millions de tonnes par mois dans la période post-invasion entre mars 2022 et janvier, essentiellement stable par rapport à la même période l'année précédente.

Les volumes de vrac sec russes vers la Chine ont augmenté de 24,2% en glissement annuel et ceux vers l'Inde "ont presque triplé", a déclaré Nugent. "L'Inde, en particulier, a montré sa volonté d'acheter des produits russes moins chers, à savoir du charbon, pour remplacer des alternatives coûteuses provenant d'autres sources telles que l'Australie."

En repensant aux flux d'expédition de marchandises en vrac au cours de la première année de la guerre, la société de courtage maritime BRS a conclu : "Ce que nous avons appris jusqu'à présent [est que] malgré les inefficacités encourues, les marchés des matières premières - et les acteurs qui les sous-tendent - sont extrêmement flexibles au fil du temps. . Cela a rendu l'effet souhaité des sanctions difficile à obtenir."

Bugbee a fait un point similaire. "Je suis perplexe face aux questions des investisseurs telles que" Qu'est-ce que la Russie va faire ?" C'est complètement la mauvaise façon de voir les choses, parce que les États-Unis, l'Europe, l'Australie et le Japon ont peut-être sanctionné l'offre russe, mais personne n'a sanctionné la demande sud-américaine, africaine, est-asiatique, européenne et nord-américaine.

"Nous devons regarder le marché du côté de la demande, pas du côté de l'offre. Si vous faites cela, cela devient très simple", a déclaré Bugbee. La cargaison "va trouver un moyen d'y arriver".

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