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Oct 30, 2023

Mobilité aérienne régionale : un bref

Pourquoi conduire jusqu'à votre ville ou région voisine quand vous pouvez prendre l'avion ? Au cours des 30 dernières

Pourquoi conduire jusqu'à votre ville voisine ou région où vous pouvez voler? Au cours des 30 dernières années environ, la réponse standard a été que conduire est moins cher, plus pratique et probablement plus rapide de porte à porte. Cela peut ne pas être vrai pour beaucoup plus longtemps, cependant. Les progrès de la technologie aérospatiale, les nouvelles attitudes à l'égard des voyages et un écosystème croissant d'acteurs et de startups établis pourraient entraîner une résurgence de la mobilité aérienne régionale.

Cet article est un effort collaboratif de Lukas Brink, Ryan Brown, Sarina Carter, Axel Esqué, Benjamin Meigs et Robin Riedel représentant les points de vue de la pratique aérospatiale et défense de McKinsey.

En 2019, les voyages en avion ne représentaient que 4 % de tous les trajets entre 150 et 800 kilomètres dans l'Union européenne et 8 % aux États-Unis, la plupart de ces vols impliquant de gros avions commerciaux (figure 1). , 2023 ; Base de données Flightradar24, 20 mars 2023 ; Enquête nationale sur le transport des ménages, 20 mars 2023. L'exploitation d'avions régionaux plus petits est difficile; ce marché a considérablement diminué au cours des dernières années malgré une forte demande de transport aérien dans l'ensemble. Depuis 2004, les vols sur des avions de six à 50 sièges sont passés de 16 % des sièges-kilomètres disponibles (SKO) sur les routes régionales à seulement 4 % en 2019.2 Base de données Cirium Diio Mi, 20 mars 2023 ; avions commerciaux, trajets de 150 à 800 kilomètres. Ce déclin a entraîné la perte de service des petits aéroports, ce qui a nui à l'accès aux communautés rurales.3Liz Crampton, "Rural America dips into its wallet as airlines drop service", Politico, 26 avril 2023.

Cependant, ces chiffres pourraient bientôt changer en raison de quatre mégatendances convergentes qui pourraient stimuler la demande de vols régionaux et rendre l'économie plus attrayante : des avancées technologiques importantes, une plus grande concentration sur la durabilité, une frustration croissante face à la congestion routière et aéroportuaire et l'émergence de la mobilité. -en tant que service. Ces tendances pourraient alimenter un nouveau paradigme de l'aviation, appelé mobilité aérienne régionale (RAM), qui pourrait conduire à une résurgence des vols à courte distance.

La RAM rassemble les nouvelles technologies aéronautiques et les petites infrastructures aéroportuaires existantes dans un modèle de transport plus équitable, plus économique et plus respectueux de l'environnement pour les voyages aériens sur de courtes distances, par rapport au statu quo actuel. Si ces changements se concrétisent, le marché adressable total (TAM) pour les petits vols régionaux dans le monde pourrait atteindre 75 à 115 milliards de dollars d'ici 2035, ce qui représente 300 à 700 millions de passagers par an.

L'émergence du marché de la RAM n'est pas gagnée d'avance. Cela nécessitera plusieurs catalyseurs essentiels : une expérience client transparente, une technologie aéronautique plus mature, l'acceptation du public et une nouvelle infrastructure énergétique dans les petits aéroports, ainsi qu'une augmentation substantielle de la taille de la flotte régionale.

Nous définissons RAM comme le transport aérien de passagers et de marchandises sur environ 150 à 800 kilomètres sur des avions de cinq à 50 passagers (ou la taille équivalente pour le fret), utilisant principalement des aéroports régionaux plus petits.

La RAM est activée par un large éventail de technologies modernes, telles que la propulsion verte, la numérisation et l'autonomie, qui réduiront les coûts, augmenteront la fiabilité et amélioreront l'expérience client. Cet article se concentre sur le marché des passagers, bien que les vols régionaux de fret offrent également des opportunités intéressantes. La RAM est adjacente à la mobilité aérienne urbaine (UAM) plus largement discutée, mais est différente à quelques égards importants. L'UAM se concentre sur des distances intra-urbaines plus courtes inférieures à 150 km et implique principalement des aéronefs électriques à décollage et atterrissage verticaux (eVTOL). La RAM utilisera principalement les pistes, généralement dans les petits aéroports régionaux. Il ne nécessitera généralement pas de nouveaux sites d'atterrissage dans ou à proximité des noyaux urbains denses, contrairement à l'UAM. Semblable à l'UAM, de nombreux avions RAM nécessiteront une infrastructure de recharge électrique. Cependant, la RAM comprendra probablement également des avions à hydrogène, ainsi que des avions hybrides, dont certains peuvent tirer parti de l'infrastructure au sol existante. Pris ensemble, ces facteurs pourraient permettre à la RAM de gagner du terrain plus tôt que l'UAM.

Le marché de la RAM prend déjà forme. Plus de 50 entreprises développent des groupes motopropulseurs électriques à batterie, hybrides et à hydrogène ; conceptions d'avions nouveaux et modernisés ; avionique avancée; plateformes d'exploitation et de réservation ; et d'autres catalyseurs importants de l'écosystème RAM. Plus d'un milliard de dollars ont été investis dans ces start-up RAM à ce jour et les premiers avions modernisés devraient entrer en service au milieu des années 2020. Simultanément, un écosystème d'opérateurs, composé principalement de compagnies aériennes établies et de start-ups régionales, se rassemble pour faire avancer l'industrie.

La croissance potentielle de RAM représente une rupture par rapport aux baisses historiques du marché des vols régionaux sur petits aéronefs. Bien que les voyages en avion pour des trajets entre 150 et 800 kilomètres aient augmenté ces dernières années, les ASK ayant augmenté de 55 % entre 2004 et 2019, une grande partie de cette croissance a été tirée par les transporteurs à bas prix utilisant des avions plus gros. Pour les avions de 6 à 50 sièges, les ASK ont diminué de près de 60 % au cours de la même période4. Base de données Cirium Diio Mi, 20 mars 2023. % (ou 5 milliards de dollars) provenaient de vols sur des avions de six à 50 sièges, y compris des vols non réguliers et des jets d'affaires.5Base de données FlightRadar24, 20 mars 2023 ; Base de données MarketIS, 20 mars 2023. Les compagnies aériennes se sont progressivement tournées vers des avions plus gros et ont consolidé leurs opérations dans les grands aéroports. Une pénurie de pilotes a également contribué au retrait progressif des petits avions régionaux des opérations aériennes.

Parallèlement à la baisse du trafic régional, la production de petits avions a ralenti, à l'exception des avions privés. Les livraisons d'avions de passagers de six à 50 sièges (à usage commercial, non régulier et professionnel ou privé) ont culminé à environ 1 500 en 2008. Alors que la flotte mondiale d'avions de passagers de six à 50 places est passée de 21 500 avions en 1990 à 41 400 en 2022, la croissance est exclusivement tirée par les avions d'affaires ou privés. Hors avions d'affaires ou privés, la flotte est passée de 6 100 appareils en 2008 à 4 100 aujourd'hui. Les nouvelles livraisons se sont élevées en moyenne à 1 000 avions par an de 2016 à 2022, dont 98 % étaient des avions commerciaux ou privés.6 Base de données de l'analyseur de flottes Cirium, 20 mars 2023 ; comprend les biréacteurs commerciaux régionaux et les turbopropulseurs, les aéronefs non réguliers et les aéronefs d'affaires ou privés. La baisse de la production, combinée au vieillissement de la petite flotte régionale, peut obliger les opérateurs régionaux à investir dans des avions à propulsion verte plutôt que de prolonger la durée de vie des avions existants.

Les politiques et les facteurs communautaires locaux ont également eu une incidence négative sur les voyages aériens régionaux hérités. En Europe, le nombre d'itinéraires d'obligation de service public est passé de 290 en 2013 à 176 aujourd'hui7. "Obligation de service public", Thèmes des transports, Commission européenne, septembre 2019 ; « Definition of public service obligations potential in new EU member states », Transport Problems, Commission européenne, mars 2017. De même, les subventions du gouvernement américain pour les services aériens essentiels couvrent 175 aéroports aujourd'hui, contre 400 en 19808. programme de service aérien ? » Simple Flying, 11 septembre 2022 ; Logan R. Leyer, Evolution of essential air service program 1978–2012, Southern Illinois University, Carbondale, août 2013. mobilité aérienne, NASA, avril 2021. Des avions RAM plus silencieux, plus respectueux de l'environnement et de la communauté pourraient commencer à inverser ces vents contraires.

Bien que le marché régional ait décliné, les infrastructures essentielles demeurent. Il existe des milliers d'aéroports régionaux dans le monde, la plupart sous-utilisés. En Europe, 50 % des personnes vivent à moins de 30 minutes en voiture d'un aéroport régional, contre 40 % pour un aéroport commercial. Aux États-Unis, 90 % des personnes vivent à moins de 30 minutes en voiture d'un aéroport régional, contre 60 % pour un aéroport commercial. mobilité », article de blog de Leonardo Blanchik, Benedikt Kloss et Robin Riedel, McKinsey, 26 mai 2022. Cette capacité existante d'aéroports sous-utilisés pourrait soutenir un marché RAM en croissance avec moins d'investissements et de temps de montée en puissance que d'autres nouveaux modes de transport.

Alors que le marché du transport aérien régional est en déclin depuis 30 ans, il pourrait redécoller grâce à quatre mégatendances mondiales :

Stimulés par ces quatre mégatendances, les investissements dans la RAM augmentent. Depuis 2015, plus de 1,1 milliard de dollars d'investissements ont été divulgués pour cet espace, sur les plus de 16 milliards de dollars investis dans la future mobilité aérienne dans son ensemble. Cela n'inclut pas les investissements en R&D des entreprises aérospatiales en place qui n'ont pas été rendus publics.

Plus de 50 entreprises développent des avions électriques à batterie, hybrides ou à hydrogène, ou des groupes motopropulseurs à moderniser, 2025 étant considérée comme la première date potentielle d'entrée en service. Les entreprises qui développent des groupes motopropulseurs comprennent Ampaire, MagniX, Pratt & Whitney, Rolls-Royce Electric, VerdeGo et ZeroAvia. D'autres acteurs travaillent sur de nouvelles conceptions d'avions utilisant ces technologies, notamment Airbus, Electra.aero, Embraer, Eviation et Heart Aerospace. Un autre ensemble travaille sur des commandes de vol et une autonomie hautement augmentées, notamment Boeing, Merlin Labs, Reliable Robotics, Sikorsky, Thales et Xwing. Les opérateurs activement engagés sur ce marché sont Air Canada, Air New Zealand, Surf Air Mobility, United Airlines et Widerøe Zero. Il y a plus de 4 700 avions ou groupes motopropulseurs RAM en commande, en option ou faisant l'objet de lettres d'intention, pour une valeur totale de 38 milliards de dollars.

Alors que le marché de la RAM est dynamique, les estimations de sa valeur potentielle varient considérablement. Notre modélisation suggère un TAM pour les revenus passagers RAM de 75 milliards de dollars à 115 milliards de dollars d'ici 2035 (Figure 2)22. . Cela comprend 40 à 65 milliards de dollars de voyageurs qui abandonnent les voyages terrestres ou maritimes, 18 à 20 milliards de dollars de passagers qui empruntent des vols RAM au lieu de vols commerciaux sur des avions plus gros, et 12 à 25 milliards de dollars de la demande stimulée, c'est-à-dire les voyageurs faire des voyages qu'ils n'auraient pas fait autrement, en raison de la commodité et de la disponibilité de la RAM. Notre estimation de TAM inclut environ 5 milliards de dollars de revenus pour les vols point à point existants d'une longueur de 150 à 800 kilomètres, opérés par des avions de cinq à 50 sièges.

Pour estimer le TAM, nous avons utilisé des données de localisation anonymes des téléphones portables, qui montrent où les gens voyagent, en combinaison avec des estimations des coûts d'exploitation des avions, des mesures opérationnelles et des calculs de gain de temps au niveau de l'itinéraire. Notre modèle suppose que la demande de voyages augmentera conformément à la croissance historique et que les voyageurs passeront au RAM des voyages terrestres ou maritimes, ou des voyages aériens commerciaux sur des avions plus gros, si les économies et les gains de temps le justifient.

Notre modèle a estimé la taille du marché mondial de la RAM et les besoins en aéronefs selon deux scénarios. Le scénario bas est basé sur une réduction modeste des coûts d'exploitation par rapport à l'économie actuelle des petits aéronefs, tandis que le scénario haut de gamme reflète une réduction des coûts d'exploitation plus importante, entraînée par des opérations semi-autonomes. Les deux scénarios TAM ne sont soumis à aucune contrainte - en d'autres termes, ils supposent que tout ce qui est nécessaire pour permettre au marché de "fonctionner correctement" et que l'industrie peut répondre à la demande en produisant les avions requis et en établissant l'infrastructure aéroportuaire nécessaire, ce qui ne sera pas une mince affaire. tâche. À titre de comparaison, le TAM estimé pour 2035 pour la RAM représente 8 à 13 % de la taille du marché mondial des compagnies aériennes commerciales en 2019.23 « Fact sheet : Industry statistics », décembre 2022.

Pour que le marché RAM atteigne son plein potentiel, nous prévoyons que 18 000 avions RAM nouveaux ou modernisés seront nécessaires d'ici 2035 dans le scénario bas de gamme et 36 000 dans le scénario haut de gamme.24 L'estimation est basée sur un modèle de taille de marché et suppose que tous les avions neufs ou modernisés produits entre 2025 et 2035 seront en service en 2035. Atteindre ce niveau de production nécessitera des investissements importants dans la capacité des équipementiers et de la chaîne d'approvisionnement. Plus de 3 500 avions RAM neufs ou modernisés devront être produits annuellement entre 2025 et 2035 dans le scénario haut de gamme. Ce nombre représente plus du double des quelque 1 500 avions régionaux ou privés construits en 2008, le précédent pic de production.

De nombreux facteurs influenceront la croissance et la taille finale du marché de la RAM (pièce 3). Prenez la distance parcourue : un passager gagnerait plus de temps qu'en conduisant pour un vol de 800 kilomètres, plutôt qu'un vol de 150 kilomètres. De même, la densité de population d'une zone géographique donnée doit être suffisamment élevée pour assurer un flux régulier de passagers. Les choix de capacité et d'horaire des avions jouent également un rôle, tout comme les contraintes environnementales, la flexibilité de la RAM pour répondre aux besoins des passagers et l'acceptation du public. Toutes ces catégories dépendent de plusieurs variables. L'acceptation par le public, par exemple, dépendra en partie de la garantie de la sécurité de la RAM.

Au niveau macro, quatre catalyseurs seront particulièrement importants pour la croissance du marché de la RAM :

Dans l'ensemble, les tendances suggèrent que le temps de la RAM est venu. Le monde pourrait bientôt découvrir cette nouvelle forme de transport aérien, plus durable et capitalisant sur les infrastructures sous-utilisées que nous avons déjà aujourd'hui. La redynamisation du transport aérien court-courrier contribuera à accroître l'équité pour les communautés rurales et à stimuler les économies au-delà des grands centres métropolitains. Des incertitudes importantes subsistent quant à l'avenir de RAM, mais une voie à suivre discernable existe pour soutenir la prise de décision stratégique et créer de la valeur sur un marché dont le temps est venu.

Lucas Brinkest consultant au bureau de McKinsey à New York,Ryan Brunest consultant au bureau de Seattle,Sarina Carterest consultant au bureau de Waltham,Axel Esquéest associé du bureau de Paris,Benjamin Meigsest un partenaire associé du bureau du New Jersey, etRobin Ridelest un associé du bureau de San Francisco.

Les auteurs tiennent à remercier Andrea Cornell, Guenter Fuchs, Tore Johnston, Adam Mitchell et Michael Saposnik pour leurs contributions à cet article.