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Jan 25, 2024

Le recyclage des navires au port de Newcastle et la promotion de l'acier vert ?

dans Port News07/06/2023 Veronica Schulz et Michael Bell envisagent

dans Actualités portuaires07/06/2023

Veronica Schulz et Michael Bell examinent les opportunités possibles pour une industrie du recyclage des navires en Australie compte tenu de la coïncidence des développements récents en matière de réglementation et de préoccupations environnementales dans le monde.

L'industrie du transport maritime est un moteur majeur de l'économie mondiale et la construction navale est une voie de croissance et de développement économiques. Après 25 à 35 ans de service en mer, chaque navire arrive en fin de vie et des problèmes de recyclage, de réaffectation ou d'élimination se posent. L'industrie actuelle du recyclage des navires repose sur des fondations non durables, tant pour la société que pour l'environnement naturel. Environ 90 % des navires (en tonnage brut) sont recyclés dans seulement trois pays, le Bangladesh, l'Inde et le Pakistan, où la main-d'œuvre est bon marché, les conditions de travail sont souvent dangereuses et la pollution de l'environnement est généralement excessive (Nations Unies CNUCED, 2021). Le recyclage des navires dans les installations de ces pays est cependant attrayant pour les armateurs malgré les conditions non durables et dangereuses, car ils reçoivent plus pour leurs navires.

Certaines tentatives ont été faites pour réglementer l'industrie du recyclage des navires. La convention de Bâle de 2004 classait les navires en fin de vie comme des « déchets » et imposait aux navires battant pavillon des pays de l'OCDE d'être recyclés dans les pays de l'OCDE. La Convention de Hong Kong pour le recyclage sûr et écologiquement rationnel des navires, adoptée en 2009, a étendu ce principe à tous les États signataires ainsi que des conditions pour améliorer la sécurité et la durabilité du recyclage (Organisation maritime internationale, 2022b). Cependant, plus d'une décennie s'est écoulée et la convention n'est toujours pas en vigueur, car 40 % de la flotte mondiale n'a pas encore de pavillon (immatriculé) dans les États qui ont ratifié la convention. Par conséquent, certains États se sentent obligés d'agir, ce qui a conduit au règlement de l'Union européenne (UE) sur le recyclage des navires de 2013, qui stipule que tous les navires battant pavillon de l'UE doivent être recyclés dans une installation agréée (Direction générale de l'environnement, 2022). Les installations de n'importe quel pays peuvent rejoindre la liste à condition que les conditions de sécurité et d'environnement soient remplies. Il existe des preuves anecdotiques qui suggèrent que certains armateurs détournent les navires des pavillons de l'UE juste avant le recyclage pour contourner la réglementation de l'UE (Gourdon, 2019).

La réglementation de plus en plus stricte du recyclage des navires coïncide avec une ruée anticipée des navires à recycler, soit parce qu'ils sont excédentaires par rapport aux besoins de l'économie mondiale post-pandémique, soit parce que les réglementations environnementales de l'OMI à partir de 2023 conduiront à la démolition des navires ne répondant pas aux normes (Ford , 2022). À partir de 2023, les navires au-delà d'une certaine taille et engagés dans le commerce international devront répondre à de nouvelles normes d'efficacité et d'intensité carbone. Les navires dont l'indice d'efficacité énergétique des navires existants (EEXI) dépasse un certain seuil auront besoin d'un plan de gestion de l'efficacité énergétique des navires (SEEMP) amélioré qui définit les étapes d'amélioration de l'efficacité énergétique. De plus, chaque navire sera noté sur une échelle de A à E par rapport à un Indicateur d'Intensité Carbone (CII). Les navires dont la cote est inacceptable ne seront pas autorisés à opérer par les États qui ont ratifié la dernière version de la convention MARPOL (Organisation maritime internationale, 2022a). En outre, il est prouvé que la notation CII affecte la valeur des navires (Chambers, 2023).

Cette coïncidence des développements dans le recyclage des navires pourrait créer une opportunité pour l'industrie de se développer en Australie si un moyen peut être trouvé pour réduire les coûts de main-d'œuvre et l'impact environnemental. Le recyclage des navires est généralement effectué à l'aide de l'une des quatre méthodes suivantes : mise en cale sèche, démolition de quai, débarquement et échouage (Gourdon, 2019). Il y a des avantages et des inconvénients à chaque méthode. La mise en cale sèche réduit la pollution de l'environnement mais nécessite toujours un travail manuel et est relativement coûteuse en raison des exigences d'entretien des quais. Le démantèlement et l'atterrissage de la jetée impliquent moins de travail manuel. Cependant, ces deux méthodes présentent des taux de pollution élevés. Alors que la méthode d'échouage a généralement les coûts les plus bas, l'intensité de main-d'œuvre la plus élevée et les taux de pollution élevés sont problématiques.

Avec des coûts de main-d'œuvre plus élevés en Australie et des conditions de sécurité et environnementales plus strictes, la méthode de recyclage des navires doit être reconsidérée. Une façon de minimiser les problèmes de santé, de sécurité et d'environnement consiste à automatiser le processus de démantèlement des navires. Des avantages technologiques majeurs se produisent dans le domaine de l'automatisation. Une start-up, Circular Marine Technologies (CMT), développe un processus de recyclage des navires entièrement automatisé. Le processus de CMT consiste à amener les navires à terre pour qu'ils soient nettoyés à l'aide d'eaux usées recyclées, puis à découper le navire en sections « comme une miche de pain » (Bartlett, 2022). La décomposition des navires en sections plus petites permet une manipulation automatisée plus facile avec un minimum de main-d'œuvre manuelle. Le concept CMT suggère également que le méthane capturé à partir de la matière organique sur le navire pourrait être converti en carburants plus propres comme le GNL ou l'hydrogène pour alimenter l'enceinte de recyclage des navires. On ne sait pas si suffisamment de matière organique peut être récupérée des navires pour alimenter l'ensemble de l'installation. Dans l'ensemble, CMT soutient que l'automatisation du processus leur permettra d'égaler les prix des installations sud-asiatiques (Bartlett, 2022).

La principale ressource récupérée du recyclage des navires est la ferraille qui peut être recyclée sans perdre aucune intégrité structurelle (contrairement au béton recyclé qui perd sa résistance structurelle) (Planet Ark, 2020). Le processus de fabrication de l'acier étant très énergivore, la demande de ferraille, qui utilise en moyenne 75 % d'énergie en moins que l'acier vierge, est relativement élevée (Planet Ark, 2020). En effet, l'acier est l'un des matériaux les plus recyclés et environ 30 % de la production mondiale d'acier provient de la ferraille (Berlin et al., 2022). Dans la plupart des navires, il reste des équipements et des matériaux tels que des radios ou des meubles. Dans de nombreuses installations de plage, ces articles sont récupérés et revendus sur des marchés d'occasion. La récupération de la ferraille des navires nécessiterait un prétraitement et l'intégration de cette étape dans le processus automatisé augmenterait encore sa "circularité". Dans l'ensemble, il existe des perspectives à la fois d'exportation de ferraille via le port de Newcastle ou de son utilisation locale pour les produits sidérurgiques.

L'introduction d'une installation automatisée de recyclage des navires au port de Newcastle pourrait être bénéfique pour leurs efforts continus de diversification des exportations de charbon. La disponibilité de nombreux espaces vacants dans l'enceinte portuaire depuis la fermeture de l'aciérie BHP en 1999, l'accès en eau profonde et une main-d'œuvre qualifiée d'ingénieurs favoriseraient un tel développement. La perspective de l'installation de recyclage automatisée des navires n'est qu'un écosystème d'économie circulaire qui pourrait être situé dans le port avec le potentiel d'accélérer la stratégie de décarbonisation de la Nouvelle-Galles du Sud. En effet, la possibilité d'implanter une installation de recyclage de navires au port de Newcastle pourrait être un levier majeur de développement industriel du port et de la région de Hunter en créant un approvisionnement en matière recyclée, notamment en ferraille. Avec des réglementations plus strictes en matière de sécurité et d'environnement, une installation du port de Newcastle pourrait être conforme aux conditions de l'OCDE, de la Convention de Hong Kong, de l'UE et des États-Unis pour le recyclage des navires. Le développement d'une industrie australienne de recyclage des navires conforme aiderait l'embouteillage croissant des navires en fin de vie à être recyclés de manière sûre et durable.

Le défi du recyclage automatisé des navires est de réduire les coûts pour concurrencer l'échouage en Asie du Sud. L'investissement en capital requis pour construire l'installation de recyclage automatisée augmenterait très probablement les coûts malgré les économies de main-d'œuvre potentielles. La disponibilité de crédits carbone pourrait cependant conduire au succès commercial du projet. Le marché australien du carbone fonctionne en utilisant des unités australiennes de crédit carbone (ACCU), qui sont des permis négociables que les projets peuvent recevoir s'ils évitent, réduisent ou éliminent le carbone (ou l'équivalent) de l'atmosphère (Clean Energy Regulator, 2020). Les ACCU peuvent être échangés avec des entreprises dont les émissions de carbone sont inévitables. En réclamant des ACCU pour l'acier recyclé, il existe un flux de revenus supplémentaire pour l'installation de recyclage des navires, ce qui peut rendre le processus plus attrayant.

Il y a cependant quelques problèmes avec le marché australien des crédits carbone. Il n'y a pas d'implication obligatoire pour les entreprises émettrices de carbone, ce qui conduit par conséquent à des prix bas et souvent volatils pour les ACCU. Des changements législatifs amélioreraient le succès et l'efficacité du régime, et donc susceptibles d'aboutir à un moment donné. En attendant, il serait utile d'estimer à quel prix pour un ACCU une installation de recyclage de navires au port de Newcastle pourrait concurrencer l'échouage en Asie du Sud.

Avec le développement d'un ambitieux « Green Hydrogen Hub » au port de Newcastle, il y a aussi la perspective de fabriquer de l'acier vert (Port of Newcastle, 2020). Les développements de la recherche en Australie accélèrent le potentiel de fabrication d'acier vert. Dans la sidérurgie traditionnelle, le charbon à coke est utilisé comme ingrédient pour chauffer les fours. Le processus de fabrication de l'acier vert utilise de l'hydrogène vert produit par électrolyse à partir d'électricité produite à partir de sources renouvelables et d'eau et de carbone provenant éventuellement de l'atmosphère. Ainsi, l'empreinte carbone de l'acier vert est nettement inférieure à celle de l'acier traditionnel. La perspective du retour de la fabrication d'acier à Newcastle, sur le dos du recyclage des navires, serait en effet un revirement remarquable pour l'ancienne «ville de l'acier», en particulier s'il s'agit d'acier vert.

Le développement d'une installation de recyclage de navires au port de Newcastle nécessiterait à la fois la participation du secteur privé et le soutien politique du gouvernement. Cependant, l'augmentation des pressions ESG et SDG sur les entreprises pour qu'elles se conforment aux réglementations de recyclage de l'OCDE, de l'OMI et de l'UE combinées aux ACCU pourraient rendre le recyclage des navires commercialement viable en Australie et éventuellement conduire l'Australie à devenir un acteur majeur dans ce secteur ainsi que dans l'industrie de l'acier vert. Source : Université de Sydney