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May 28, 2023

À quoi la mise à jour des énergies renouvelables de l'AIE 2023 nous dit-elle que nous devrions prêter attention ?

Nous n'avons pas besoin de fabriquer 25 fois plus de biocarburant, nous devons en produire peut-être quatre ou

Nous n'avons pas besoin de produire 25 fois plus de biocarburant, nous devons en produire peut-être quatre ou cinq fois plus qu'aujourd'hui. Et nous devons arrêter de le gaspiller dans les transports terrestres.

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Pendant des années, l'Agence internationale de l'énergie a fourni des mises à jour sur la croissance historique des énergies renouvelables dans le monde, puis les a projetées sur une ligne plate dans le futur, souvent avec un ralentissement de la croissance après quelques années. Et chaque année depuis 2002 et au moins jusqu'en 2020, leurs prévisions étaient ridiculement, radicalement erronées. Auke Hoestra, directeur du programme de l'initiative de recherche NEON à Eindhoven, s'amusait chaque année à publier à quel point ils se trompaient.

Pourquoi c'était facile à comprendre. L'AIE est une organisation mondiale qui, pour la grande majorité de son histoire, s'est concentrée sur le pétrole, le gaz et le charbon. La production d'électricité qui l'intéressait était centralisée et consistait principalement en de très grandes unités singulières conçues sur mesure. La croissance de ces formes d'énergie a été rapide, mais pas exponentielle. Ses analystes - sans être stupides et ayant accès à de nombreuses données - étaient coincés dans un paradigme qui ne comprenait pas la modularité, la fabricabilité, les avantages de la chaîne d'approvisionnement mondiale pour les produits manufacturés et la parallélisation de la construction. En conséquence, chaque année, ils ont fait une induction simple basée sur les courbes de l'année précédente. Et chaque année, ils se sont avérés faux, car la fonction de croissance réelle était exponentielle. Nous avons tous nos préjugés difficiles à surmonter.

J'ai cessé de prêter attention à leurs prévisions il y a près d'une décennie. Cependant, leurs prévisions pour 2023 ont traversé mon écran et il y a quelques idées là-dedans.

Tout d'abord, leurs prévisions pour les énergies renouvelables ne sont plus terriblement fausses. Ils prévoient une croissance de 107 gigawatts de nouvelles capacités par rapport aux installations en 2022, pour un total de 440 GW de nouvelles capacités cette année. Une croissance de 32 % d'une année sur l'autre indique qu'ils ont finalement réalisé que les taux de croissance ne sont pas linéaires. Je soupçonne que leur argument principal va être démenti, car la Chine a construit 47,4 GW d'énergie éolienne et solaire au cours du seul premier trimestre. Cependant, ils ont un cas accéléré de 500 GW de nouvelle capacité. Je soupçonne que c'est plus susceptible d'être exact, et comme remarque, cela représente une augmentation de 50% d'une année sur l'autre. De toute évidence, les analystes de l'AIE ont finalement reçu le mémo qu'ils se mettaient dans l'embarras.

Comme toujours, les analystes occidentaux ont tendance à exagérer les défis mondiaux auxquels est confronté le secteur de l'énergie éolienne. Les fabricants occidentaux sont confrontés à des problèmes de chaîne d'approvisionnement, ce qui n'est pas surprenant compte tenu de l'hostilité commerciale importante à l'égard de la Chine, qui est le principal transformateur de minéraux et fabricant de composants pour les aspects clés des éoliennes. Les éoliennes occidentales deviennent de plus en plus chères et les NIMBY occidentaux continuent d'entraver l'énergie éolienne terrestre. Pendant ce temps, ces problèmes de chaîne d'approvisionnement sont inversés pour les fabricants chinois comme Goldwind, Envision et Minyang, qui produisent des éoliennes terrestres et offshore de haute qualité pour les marchés nationaux et internationaux désireux de les acheter.

Les entreprises chinoises sont désormais six des dix premiers fabricants de turbines de la planète, et Goldwind n'est pas beaucoup en retard sur Vestas ou Siemens Gamesa. Les entreprises chinoises produisent environ 46 % des éoliennes installées dans le monde. Pendant ce temps, GE a chuté à la quatrième place en 2022. Bien qu'il y ait beaucoup de chauvinisme de l'ouest, il est possible d'obtenir des turbines de la même qualité à un prix nettement inférieur de la Chine que des entreprises occidentales aujourd'hui.

Comme je l'ai dit lors de mon séminaire ESG Frontier Dialogue avec la Tsinghua PBC School of Finance de Pékin, lorsque j'ai été interrogé sur les implications du mécanisme d'ajustement carbone aux frontières de l'UE, la combinaison de la parité de pouvoir d'achat de la Chine et des avantages de la loi de Wright signifiait que les entreprises chinoises devraient être en mesure de réduire fabricants occidentaux et réalisent toujours de bons bénéfices. La seule chose qui empêcherait les entreprises occidentales d'acheter des produits chinois de qualité égale mais moins chers était leur interdiction protectionniste complète, et cela ne se produirait que sur une tranche étroite de produits.

Tout comme les voitures électriques chinoises remplacent désormais les voitures européennes sur ses routes, tout comme les panneaux solaires chinois sont partout dans le monde, les éoliennes chinoises seront de plus en plus le produit de choix à l'échelle mondiale. L'AIE est un peu légère sur cette réalité, notant simplement que "les fabricants d'éoliennes occidentaux sont confrontés à des défis liés aux prix élevés des matières premières".

La grande histoire pour moi hors des prévisions, cependant, était les biocarburants.

En tant que dirigeant d'un fonds d'infrastructure verte avec qui je parlais d'un engagement pour les aider avec leur prochain fonds de plusieurs milliards d'euros, ils entendent depuis des années que les carburants verts synthétiques prendraient le contrôle du marché d'un jour à l'autre. Et chaque année, l'histoire est la même, sans carburants verts synthétiques en dehors d'exemples de tirage très limités.

Prévision des énergies renouvelables 2023 de l'AIE — courbe de croissance de la demande de biocarburants.

Pendant ce temps, les biocarburants.

Passons en revue ceux-ci. L'éthanol est actuellement fabriqué à partir de maïs et de canne à sucre, en utilisant des technologies de fermentation vieilles de 8 000 ans et de distillation vieilles de 6 000 ans. Le biodiesel est fabriqué à partir d'huiles végétales, de graisses animales ou de graisse de restaurant recyclée. Le diesel renouvelable est fabriqué en améliorant l'éthanol et d'autres matériaux de voie biologique par pyrolyse, hydrotraitement, gazéification et quelques autres technologies. (Le fait qu'il s'appelle "diesel renouvelable" confond probablement les gens qui pensent que cela signifie du diesel synthétique fabriqué à partir d'atomes d'hydrogène, de carbone et d'oxygène utilisant de l'électricité renouvelable, mais ce n'est pas ce que c'est.) Le biocarburant est un biokérosène fabriqué de la même manière que sont les biodiesels et les diesels renouvelables.

Il y a un tas de filières de biocarburants représentées là-bas, et pour les personnes intéressées par la vaste gamme de matières premières disponibles, j'ai récemment mis en place une enquête raisonnable sur les plus grandes.

Les yeux perçants remarqueront quelque chose qui manque à ce graphique et à ces données : la Chine. Ce pays ne fournit généralement pas de données transparentes au reste du monde, mais sur tout ce qu'il partage, il est largement en avance sur tout le monde. des VE ? 60% du marché mondial total. Transport ferroviaire de marchandises et de voyageurs à grande vitesse? Cap sur 70 % du rail déployé dans le monde. Acier? Fabrication autant que le reste du monde réuni et dix fois plus que la 2e place de l'Inde. Etc, etc, etc

Supposer que la fabrication de biocarburants en Chine est au moins du même ordre de grandeur que le reste du monde est une valeur sûre, et pour autant que je sache, cela manque dans ces données. (Si un boffin de l'IEA qui lit ceci sait mieux, faites-le moi savoir.)

Le graphique totalise un peu moins de 20 millions de litres de croissance des biocarburants. Les yeux perçants remarqueront à nouveau que si l'éthanol a tendance à attirer l'attention, le biodiesel, le diesel renouvelable et les biocarburants représentent une part beaucoup plus importante du marché. Ils sont, après tout, compatibles avec les moteurs à réaction et maritimes existants, et peuvent être mélangés avec des combustibles fossiles existants pour ces segments sans nouveaux réservoirs ou navires.

20 millions de litres est un nombre intéressant. Un litre équivaut à environ un kilogramme, soit environ 20 millions de kilogrammes, soit 20 000 tonnes de carburant. Cela ne semble pas beaucoup, mais n'oubliez pas qu'il s'agit de la croissance de la demande d'une année sur l'autre, et non de la production réelle. Les prévisions de l'AIE affirment que les biocarburants ont évité environ 2 millions de barils d'équivalent pétrole par jour en 2022, soit environ 4 % de la demande mondiale de pétrole du secteur des transports. 2 millions de barils de pétrole par jour pendant un an représentent environ 100 millions de tonnes, bien que les unités soient très imparfaites dans ce calcul grossier.

20 000 tonnes n'est pas une grande expansion de la demande, si elle est à distance précise. Est-ce? Pas probable.

Le géant finlandais des biocarburants Neste vient d'annoncer que son usine de biocarburants à Singapour, à côté de l'aéroport de Changi, est passée de 1,3 million de tonnes par an à 2,6 millions de tonnes. Environ un million de tonnes devraient être des carburants d'aviation durables (SAF), c'est-à-dire le biocarburant que l'AIE a dans ces données. Une seule usine à Singapour vient de tourner plus de 60 fois sa capacité alors que l'augmentation de la demande prévue par l'AIE pour les biocarburants.

Je passe beaucoup de temps à chercher des alternatives de remotorisation des transports. J'ai fait des évaluations de toutes les options et des scénarios projetés pour le transport terrestre (si proche de 100 % d'électrification que le reste n'est pas pertinent), l'aviation (de plus en plus électrifiée jusqu'en 2100, avec des biocarburants SAF faisant le pont dans des modèles de moins en moins hybrides) et le transport maritime (tous intérieur et ⅔ du transport maritime à courte distance batterie de moins en moins hybride électrique, le reste en biodiesel).

Le méthanol et l'ammoniac sont présentés comme de nouveaux carburants maritimes. Quel est le statut ? Eh bien, Maersk a passé un contrat pour le bio-méthanol, c'est-à-dire le méthanol fabriqué à partir de méthane d'origine biologique au lieu de méthane fossile, avec 50 000 tonnes attendues en 2024. Comme je l'ai noté récemment, je me méfie de toute voie énergétique qui passe par le biométhane créé de manière anthropique, car fabriquer intentionnellement plus de gaz à potentiel de réchauffement climatique élevé me semble être une mauvaise idée. Mais au moins ce n'est pas du méthanol synthétique, qui serait encore plus cher. Le biométhanol coûte probablement 2 à 3 fois le coût par tonne de méthanol fossile, ce qui signifie que sur une base d'unité d'énergie, étant donné sa densité énergétique de 45 %, il coûtera 3 à 4 fois le coût du diesel actuel. Je ne vois pas cela se dessiner à long terme. Et s'il s'avère être le carburant maritime de prédilection malgré ses inconvénients, il s'agira toujours d'un biocarburant et non d'un carburant de synthèse.

Pour autant que je sache, aucun contrat de carburant d'expédition d'ammoniac vert n'a été signé. Compte tenu des défis liés au prix, à la densité énergétique, aux dépenses d'investissement pour les navires bicarburants et au soutage de ces carburants, je ne comprends pas pourquoi l'industrie maritime ne se penche pas sur le biodiesel. Cela commence maintenant, semble-t-il, selon des discussions avec des représentants de Stena à Glasgow récemment, lorsqu'ils m'ont emmené là-bas pour participer à un débat sur le repowering maritime. Pour être clair, il n'y a pas de véritable voie d'alimentation de la biomasse vers l'ammoniac comme c'est le cas avec le méthanol, donc ce sera encore plus cher.

Ce que je vois dans le matériel de l'AIE sur les carburants de remplacement, ce sont trois choses.

La première est qu'ils se trompent probablement autant sur les biocarburants qu'ils l'étaient sur les énergies renouvelables. Ils ont du mal à voir la réalité en raison de leurs biais cognitifs. Quelqu'un fera probablement ce qu'Auke Hoekstra faisait depuis des années avec des représailles moqueuses de leurs échecs. Il est peu probable que ce soit moi, alors quelqu'un qui a un appétit pour la moquerie annuelle, veuillez vous auto-sélectionner.

La seconde est que ma projection des voies biologiques vers le diesel maritime et le kérosène d'aviation correspond exactement à ce qui se passe dans le monde réel de la bulle hype de l'hydrogène qui dévore l'Europe, l'Amérique du Nord, le Japon et l'Australie en ce moment.

Et le troisième est que 4% de tous les carburants de transport dans le monde ne sont pas si éloignés de ce qui sera nécessaire une fois que tous les transports terrestres et plus d'aviation et de transport maritime seront électrifiés. Nous n'avons pas besoin de produire 25 fois plus de biocarburant, nous devons en produire peut-être quatre ou cinq fois plus qu'aujourd'hui. Et nous devons arrêter de le gaspiller dans les transports terrestres.

est membre des conseils consultatifs de la startup d'aviation électrique FLIMAX, stratège en chef chez TFIE Strategy et co-fondateur de distnc technologies. Il héberge le podcast Redefining Energy - Tech (https://shorturl.at/tuEF5), qui fait partie de l'équipe primée Redefining Energy. Il passe son temps à projeter des scénarios de décarbonation de 40 à 80 ans dans le futur et à aider les dirigeants, les conseils d'administration et les investisseurs à choisir judicieusement aujourd'hui. Qu'il s'agisse du ravitaillement de l'aviation, du stockage en réseau, du véhicule au réseau ou de la demande en hydrogène, son travail est basé sur les fondamentaux de la physique, de l'économie et de la nature humaine, et informé par les exigences de décarbonation et les innovations de multiples domaines. Ses postes de direction en Amérique du Nord, en Asie et en Amérique latine ont renforcé son point de vue mondial. Il publie régulièrement dans plusieurs médias sur l'innovation, les affaires, la technologie et la politique. Il est disponible pour le conseil d'administration, le conseiller en stratégie et les allocutions.

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