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Jul 18, 2023

Les faibles taux de transport maritime resteront ici alors que la surcapacité se profile

Les attentes des transporteurs vis-à-vis d'une manne de démolition de navires imposée par des règles - et la capacité

Selon le consultant Alphaliner, les attentes des transporteurs concernant une aubaine de démolition de navires imposée par les règles - et une réduction de capacité d'environ 10% - sont "exagérées".

Il dit que cela mettra le transport maritime sur la bonne voie pendant une période de surcapacité et de faibles taux de fret.

Les prédictions de certains transporteurs selon lesquelles le nouvel indicateur d'intensité carbone (CII) de l'OMI entraînera une diminution de 10 % de la flotte mondiale sont exagérées, a déclaré Alphaliner, suggérant que « les retombées réelles seront probablement plus faibles et qu'elles ne feront que « se glisser » dans le chaîne de transport maritime, plutôt que de se matérialiser du jour au lendemain en 2023 ».

Cela signifie que le carnet de commandes record du transport maritime de conteneurs – à 7,4 millions d'evp, soit environ 30 % de la flotte actuelle – annulera toute augmentation des tarifs observée à la suite du démantèlement des navires ou de la lenteur liée au CII, a ajouté Alphaliner. Quelque 2,32 millions d'evp de nouvelles constructions seront mises à l'eau l'année prochaine et 2,81 millions supplémentaires en 2024.

Pendant ce temps, Alphaliner prévoit que "quelque 5% des navires" seront inactifs d'ici la fin de cette année à mesure que la demande diminuera.

Le consultant a déclaré que les bizarreries du modèle CII pénalisaient indûment les petits navires, car ils ont tendance à passer moins de temps en service, grâce à des voyages plus courts et plus de temps à quai, ce qui leur donne des statistiques de performance artificiellement pires que les plus gros navires.

Cela signifie que les grands boxships sont susceptibles d'être cascadés sur des métiers qui en appellent de plus petits, ce qui ajoute à la dynamique de surcapacité, ainsi qu'à gonfler artificiellement les émissions de CO2 sur ces métiers.

Le régime actuel de CII, qui a récemment suscité de vives critiques de la part de Maersk, MSC et Hapag-Lloyd, pourrait également inciter un navire à « tourner lentement en rond plutôt que d'attendre au mouillage » dans certains cas, a déclaré Alphaliner.

Pendant ce temps, le cycle de boom lié à Covid, au cours duquel des navires ont été commandés, tire à sa fin. Avec le retour des ports aux niveaux de productivité d'avant la pandémie, la normalisation des tarifs et la faiblesse des indicateurs économiques dans de nombreux pays, le transport maritime pourrait envisager une période prolongée de "surcapacité structurelle" et de faibles tarifs.

Cela s'est vu pour la dernière fois dans les années 2010, lorsqu'un carnet de commandes de 6,6 millions de teu, constitué avant 2008, a été déversé sur le marché post-récession.

"Le carnet de commandes est si important que, malgré les diverses mesures de réduction de capacité, le marché ne pourra pas éviter une offre excédentaire pendant quelques années", a déclaré Simon Heaney, responsable de la recherche sur le transport par conteneurs chez Drewry, à The Loadstar.

"Nous ne nous attendons pas à ce que l'EEXI/CII ait un impact significatif sur la capacité, car les navires naviguent déjà lentement. À part certains navires qui doivent réparer les limiteurs de puissance des moteurs (ce qui est facile à faire lors d'une escale régulière), il n'y aura pas beaucoup de changement pratique."

Cependant, M. Heaney a déclaré qu'une décarbonisation plus rapide pourrait suivre en tant qu'effet secondaire des taux déprimés.

"Nous nous attendons à ce que les démolitions atteignent des niveaux presque record d'evp pour contrer le cycle baissier. Une conséquence inévitable étant la composition de la flotte qui devient plus jeune et plus verte."