Blog

Jun 18, 2023

Port Newark NJ a commencé l'industrie du transport maritime telle que nous la connaissons aujourd'hui

"TERRE DE MER." De grosses lettres, sur un grand bâtiment, juste à côté de l'autoroute à péage du New Jersey.

"TERRE DE MER." De grosses lettres, sur un grand bâtiment, juste à côté de l'autoroute à péage du New Jersey.

Peut-être vous souvenez-vous, enfant, l'avoir vu par la fenêtre de la voiture. Peut-être étiez-vous excité. Des phoques entraînés ! Les dauphins font des tours ! Allez, papa, qu'est-ce que tu dis ?

Il se trouve que Sea-Land - contrairement au SeaWorld de Floride - n'était pas une attraction familiale. Mais quelque chose d'excitant s'est produit là-bas, dit l'historien de Rutgers Angus Kress Gillespie.

C'est ici, dans cette compagnie maritime de Port Newark, maintenant détenue par Maersk - le nom "Sea-Land" se référant, bien sûr, aux routes maritimes - que le transport par conteneurs est né. Et changé le monde.

"Nous, les habitants du New Jersey, pouvons être fiers du fait que cela a commencé ici", a déclaré Gillespie, dont le nouveau livre, "Port Newark and the Origins of Container Shipping", de Rutgers University Press, examine un lieu et une infrastructure qui la plupart d'entre nous y pensent rarement - mais cela a un impact énorme sur notre vie quotidienne.

"C'est le berceau de la conteneurisation", a-t-il déclaré. "Ça a commencé dans le New Jersey."

Le transport par conteneurs a fait beaucoup parler d'eux ces derniers temps. Nous avons tous vu ces images : des centaines de conteneurs, empilés inutilement sur les quais, pour illustrer les articles de journaux sur la « perturbation de l'offre ». Vous souvenez-vous de ces rayons de supermarché vides ? Ces cadeaux de Noël qui ne sont pas arrivés ?

C'est la pandémie de COVID qui a laissé les entreprises de camionnage à court de personnel, tout en alimentant une vaste nouvelle demande de biens de consommation. "Les gens étaient confinés chez eux", a déclaré Gillespie. "Au lieu de sortir dans les restaurants et les centres commerciaux, ils étaient assis à la maison et commandaient des trucs sur Amazon."

Mais dans l'ordre des choses, nous rappelle Gillespie, le transport par conteneurs a été un grand pas en avant.

L'énorme industrie qui s'est développée autour d'elle est visible pour tous ceux qui passent entre les sorties 13 et 14 de l'autoroute à péage - et réfléchit à cet étrange paysage de grues géantes et d'entrepôts au loin. La plupart d'entre nous ne le font pas.

"C'est un paradoxe", a déclaré Gillespie. "C'est visible, mais invisible."

En fait, les sites adjacents de Port Newark et Elizabeth Port Authority Marine Terminal et à proximité de Port Jersey - ensemble, le plus grand port maritime commercial de la côte Est - constituent un monde en soi.

Des grutiers, des conducteurs de chariots élévateurs, des équipes d'amarrage, des équipages de la Garde côtière et des charpentiers de marine travaillent tous ici, ainsi que des équipes d'aides à la navigation, des remorqueurs, des capitaines et des aumôniers : quelque 6 700 personnes en tout. Près de 12 000 camionneurs entrent et sortent de la région. Pour un étranger, ce qu'était Gillespie lorsqu'il a commencé ses recherches sur le lieu au début des années 1990, c'est écrasant. "J'ai été époustouflé, cet endroit est si grand, animé et bruyant", a-t-il déclaré.

Les histoires de ce port et de ce nouveau type de navigation révolutionnaire sont étroitement liées.

Port Newark, en tant que nom sur une carte, existe depuis les années 1600. Mais ce n'est qu'après 1914, lorsque le marais a été dragué sur 20 pieds de profondeur et 300 pieds de largeur supplémentaires, qu'il est devenu capable d'accueillir de gros navires, donnant ainsi du fil à retordre aux ports de Brooklyn et de Manhattan.

"Vous ne pourriez jamais vous en tirer comme ça aujourd'hui", a déclaré Gillespie. "L'Agence de protection de l'environnement vous fermerait."

L'expédition, à cette époque, se faisait en mode "break-bulk". Vous vous en souviendrez de films comme "On the Waterfront".

Les marchandises étaient chargées, paquet par paquet, sur des palettes entourées de filets, puis soulevées par une grue hors de la cale et sur le quai - là pour être chargées sur des camions et des trains. C'était laborieux, chronophage, inefficace.

"Il a fallu beaucoup de travail aux débardeurs pour le charger caisse par caisse", a déclaré Gillespie. "Et non seulement cela, mais vous deviez avoir quelqu'un sur le navire pour le ranger d'une manière particulière. Cela demandait beaucoup de travail sur le quai, beaucoup de travail sur le navire. Et cela exposait les marchandises à un vol généralisé."

Tout a changé le 26 avril 1956, lorsque le SS Ideal X a quitté Port Newark en direction de Houston, transportant 58 conteneurs rectangulaires. C'était le premier porte-conteneurs - et il a bouleversé l'industrie.

Créditez le remue-méninges d'un homme : Malcom McLean, un camionneur de Caroline du Nord.

Pourquoi, a-t-il demandé, tout ce chargement et déchargement inefficaces ? Pourquoi ne pas préemballer les marchandises dans des conteneurs métalliques uniformes et empilables qui pourraient être facilement rangés sur le navire, puis à leur destination rapidement déposés sur la remorque d'un camion à 18 roues - et c'est parti.

Les transports maritime et terrestre seraient combinés en une seule opération. D'où le nom de sa société : Sea-Land. Transport "intermodal", sous toute autre appellation.

"Je pense que le fait qu'il était camionneur l'a rendu plus pratique", a déclaré Gillespie. "Il n'avait pas d'amour romantique pour la mer. Il voyait un bateau comme un gros camion."

À tel point que dans sa vision simplifiée, tous les navires seraient connus par des numéros et non par des noms. Il a finalement été dissuadé de ce stratagème. "Aucun capitaine ne veut couler avec un navire qui s'appelle le porte-conteneurs numéro un", a déclaré Gillespie.

Gillespie apprécie le romantisme de la mer.

Son père et son grand-père maternel étaient tous deux médecins de la marine. Il a grandi sur une série de bases navales et, adolescent, a fréquenté la Leonard Hall Junior Naval Academy dans le Maryland.

"Je suis devenu enchanté par les navires et la mer", a déclaré Gillespie, professeur d'études américaines à Rutgers dont les autres livres incluent "Twin Towers: The Life of New York City's Trade Center" et - co-écrit avec Michael Aaron Rockland - "Looking for L'Amérique sur l'autoroute à péage du New Jersey."

"A 10 ans, je construisais des maquettes de bateaux", a-t-il déclaré.

Son livre raconte l'histoire non seulement de la révolution maritime des années 1950, mais aussi des opérations quotidiennes dans une vaste industrie essentielle de Jersey - si essentielle à notre économie que le Département de la sécurité intérieure a surnommé la zone entre les sorties 13 et 14. sur l'autoroute "les deux milles les plus dangereux d'Amérique".

"Vous avez un port maritime, vous avez un aéroport, vous avez des raffineries de pétrole", a déclaré Gillespie. "C'est plein d'infrastructures cruciales. Si un ennemi devait attaquer les États-Unis, ce serait une cible de choix."

Que se passe-t-il exactement dans cette jungle de grues, de quais et d'entrepôts sur la baie de Newark ? Beaucoup.

Dans son livre, Gillespie décompose tout - du travail du Seamen's Church Institute, qui fournit non seulement un confort spirituel mais des nécessités de base aux personnes seules entrant et sortant du port, aux bouées qui font ce qu'on appelle parfois "le travail le plus dangereux dans l'armée." C'est là-haut, de toute façon.

"Les bouées sont au bord du chenal, où il est peu profond", a déclaré Gillespie. "Si vous êtes le capitaine d'un navire, ce sont les endroits que vous voulez éviter. C'est du bon sens. Et qu'en est-il du grutier ? Il soulève les choses lentement et avec précaution, car s'il les balance brusquement, il tuera l'un des les mains de l'équipage."

Juste pour manœuvrer un énorme cargo à travers le canal Ambrose et dans la baie de Newark, il faut toute une équipe de spécialistes. Un "pilote de Sandy Hook" monte à bord pour aider le capitaine à environ 12 milles - seulement pour être relevé dans le voisinage du pont Verrazzano-Narrows par le "pilote d'amarrage", qui, assisté de remorqueurs, aide à amarrer le navire.

"C'est très délicat, avec la profondeur, la marée et le vent", a déclaré Gillespie. "Un de mes pilotes Sandy Hook m'a dit que la partie la plus importante de son travail était de bien dormir. Il faut vraiment être vigilant le lendemain."

D'autant plus ces dernières années que les navires sont devenus de plus en plus gros, une évolution qui a affecté l'ensemble de l'infrastructure maritime, de l'élargissement du canal de Panama en 2016 au rehaussement en 2019 de la plate-forme du pont de Bayonne. Aujourd'hui, on parle d'automatiser tout le processus. Mais quoi qu'il arrive, le transport par conteneurs ne va pas disparaître.

"C'est quelque chose que la plupart des habitants du New Jersey ne connaissent pas", a déclaré Gillespie, un résident de l'est du Brunswick. "Il y avait beaucoup de choses que je ne savais pas avant de plonger dans ce sujet. C'était une courbe d'apprentissage abrupte."