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Aug 14, 2023

Ce que dit le combat juridique d'un importateur sur la puissance des géants du fret

L'administration Biden s'est engagée à réprimer les abus des transporteurs maritimes.

L'administration Biden s'est engagée à réprimer les abus des transporteurs maritimes. Mais des cas à la Commission maritime fédérale révèlent les défis de la campagne.

Crédit... Max Miechowski pour le New York Times

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De Peter S. Goodman

Peter Goodman a rapporté cet article depuis Los Angeles, New York et Washington.

Comme le reste du monde du commerce électronique, Jacob Weiss était aux prises avec des difficultés atroces pour acheminer ses marchandises – principalement des meubles – à travers le Pacifique depuis des usines en Chine.

C'était en avril 2021 et la chaîne d'approvisionnement mondiale était en proie à des dysfonctionnements à cause de la pandémie. Dans les ports de Chine, le transporteur maritime habituel de M. Weiss, Hamburg Süd, refusait d'accepter certains de ses conteneurs d'expédition à ses tarifs contractuels, affirmant qu'il n'avait pas de place sur ses navires.

Ce genre de plaintes était devenu monnaie courante, compte tenu des pénuries de conteneurs et des embouteillages paralysants dans les ports. La plupart des importateurs ont évité le conflit, craignant les représailles des transporteurs. Mais M. Weiss a demandé à son avocat de lui envoyer une lettre menaçante, exigeant que Hamburg Süd "honore immédiatement" son contrat tout en menaçant de déposer une plainte auprès de la Commission maritime fédérale.

Voici un vairon qui se battait avec une baleine. L'entreprise de M. Weiss, OJ Commerce, est de taille modeste. Hamburg Süd est une filiale de Maersk, un conglomérat danois coté en bourse qui est la deuxième plus grande compagnie maritime de conteneurs au monde, avec des revenus annuels dépassant 61 milliards de dollars.

Le résultat de la lettre a été rapide et décisif – mais pas de la manière dont M. Weiss l'avait prévu. Hamburg Süd a interrompu les négociations avec son entreprise sur un nouveau contrat pour l'année prochaine.

Les actions de Hamburg Süd, que M. Weiss décrit comme des représailles pour sa décision de protester contre les mauvais traitements, témoignent de la puissance des transporteurs qui dominent le transport maritime, défiant les promesses de l'administration Biden de réprimer les mauvais comportements.

La Maison Blanche a saisi les plus grands transporteurs maritimes – un élément clé du commerce mondial – comme coupables dans son récit sur l'inflation. "Ces entreprises ont augmenté leurs prix jusqu'à 1 000%", a déclaré le président Biden lors d'une visite au port de Los Angeles en juin.

Quelques jours plus tard, le président a promulgué l'Ocean Shipping Reform Act de 2022, déclarant qu'il « mettrait un terme aux compagnies maritimes qui profitaient des familles, des agriculteurs, des éleveurs et des entreprises américains ».

La loi visait à renforcer les pouvoirs d'exécution de la Commission maritime fédérale, qui est chargée de contrôler une industrie mondiale du transport par conteneurs en voie d'atteindre 270 milliards de dollars de bénéfices d'exploitation cette année, selon Drewry, une société de recherche maritime. Mais l'agence, qui occupe deux étages d'un immeuble de bureaux peu imposant à Washington, dispose d'un petit personnel et d'un budget annuel de seulement 32 millions de dollars.

Son président, Daniel B. Maffei, a reconnu que ses régulateurs sont dépassés, même s'il a exhorté les clients maritimes à se manifester et à porter plainte s'ils ont des plaintes.

"La dissuasion est ce dont il s'agit", a déclaré M. Maffei dans une interview en juillet. "Nous sommes une agence trop petite. Nous n'attraperons jamais tous les cas."

Alors que le flux de dépôts de la commission a à peu près triplé au cours des derniers mois, l'expérience d'OJ Commerce présente un récit édifiant de ce qui peut arriver lorsque des entreprises menacent de rendre publics des griefs maritimes.

Après que Hamburg Süd ait mis fin aux négociations sur un nouveau contrat l'année dernière, OJ Commerce a déposé une plainte auprès de la commission, réclamant plus de 22 millions de dollars de dommages et intérêts. Un verdict est attendu à la fin de cette année, mais OJ Commerce a déjà enduré une procédure judiciaire longue et coûteuse pour empêcher le transporteur de remettre des documents pertinents à l'affaire.

Selon sa plainte et les modifications ultérieures, OJ Commerce avait un contrat avec Hamburg Süd qui lui donnait le droit de transporter 200 conteneurs maritimes des ports de Chine et du Vietnam vers des entrepôts du sud de la Californie au cours d'une année.

Hamburg Süd recevrait environ 1 800 dollars pour expédier chaque conteneur de 40 pieds, qui contenait la plupart des meubles et des articles ménagers qu'OJ Commerce vendrait sous ses propres marques. Le transporteur n'en a livré que 185. Cela a obligé OJ Commerce à payer des prix très gonflés pour verrouiller les réservations de dernière minute pour ses conteneurs supplémentaires.

La plainte affirme que Hamburg Süd a refusé les conteneurs d'OJ Commerce afin de pouvoir profiter de la flambée des tarifs d'expédition, vendant le même espace à d'autres importateurs pour 10 fois le prix contractuel.

OJ Commerce affirme que son conflit avec Hamburg Süd a décimé sa division à la croissance la plus rapide, qui fabrique des produits dans des usines en Asie et les expédie aux États-Unis pour les vendre.

Selon la plainte, le personnel de vente de Hamburg Süd avait consacré des mois à négocier un nouveau contrat qui aurait débuté en juin 2021, garantissant à OJ Commerce le passage de plus de 4 000 conteneurs d'Asie vers les États-Unis au cours de l'année suivante. Ensuite, le transporteur a révoqué son offre et a cessé les négociations.

"Nous ne devrions pas engager de discussion de renouvellement avec le client à la lumière d'un litige potentiel", a écrit Juergen Pump, vice-président senior de Hamburg Süd North America, dans un e-mail interne qu'OJ Commerce a obtenu et déposé dans le cadre de son dossier au maritime commission. "Je ne leur fournirais pas non plus d'espace dans le cadre du contrat existant."

Dans une interview, M. Maffei, le régulateur, a refusé de discuter des détails du litige d'OJ Commerce, mais a déclaré: "L'intention claire du Congrès, et mon intention également, est de sévir le plus possible contre tout type de représailles. Cela sape tout le système d'exécution."

Dans des documents déposés dans le cadre de la procédure de commission, OJ Commerce a fait référence à un e-mail interne daté du 29 avril 2021, de Kevin Li, spécialiste des flux de fret au service des ventes de Hamburg Süd, à M. Pump, qui supervisait alors la division nord-américaine de l'entreprise.

"Ils nous menacent de dommages et intérêts contre l'espace que nous ne pouvions pas fournir", a écrit M. Li. "C'est pathétique et inacceptable, ce sera un risque de continuer à travailler avec ce compte."

M. Li et M. Pump n'ont pas répondu aux messages sollicitant des commentaires. Maersk a refusé de commenter l'allégation selon laquelle il aurait exercé des représailles contre OJ Commerce. Dans les documents déposés, la société a fait valoir qu'elle s'était conformée aux termes de son contrat avec OJ Commerce.

Au cours des 11 mois qui ont suivi le dépôt de son dossier, OJ Commerce a cherché à accéder aux informations historiques sur les prix conservées par Hamburg Süd et aux enregistrements de transactions qui pourraient faire la lumière sur le montant d'argent que le transporteur a gagné en vendant son espace à d'autres expéditeurs.

La juge de droit administratif chargée de l'affaire, Erin M. Wirth, a établi une phase de découverte au cours de laquelle les deux parties pouvaient demander des dossiers et déposer des témoins, fixant initialement la date limite au 29 juillet 2022.

Elle a prolongé ce délai à deux reprises, tout en ordonnant à Hamburg Süd de remettre les documents inclus dans les demandes d'OJ Commerce. Le transporteur a ignoré ces directives à plusieurs reprises, a-t-elle déclaré dans une ordonnance du 31 août tout en menaçant d'imposer des sanctions.

La même ordonnance faisait référence aux plaintes d'OJ Commerce selon lesquelles un témoin que Hamburg Süd avait mis à disposition pour déposition avait déclaré qu'il n'avait aucune connaissance des questions en litige. Le juge Wirth a dit au transporteur "d'identifier les témoins appropriés" et de programmer les dépositions dans les sept jours.

Les tactiques juridiques de Hamburg Süd sont révélatrices des défis auxquels sont confrontés les importateurs américains lorsqu'ils demandent justice à la commission maritime.

Le juge Wirth évalue également une plainte similaire déposée l'année dernière par une entreprise de meubles de Pennsylvanie contre Mediterranean Shipping. Dans ce cas, le transporteur a refusé de satisfaire une demande de documents dans le cadre du processus de découverte, affirmant que le droit pénal de son pays d'origine, la Suisse, lui interdit de divulguer les informations demandées.

Le juge Wirth a catégoriquement rejeté cet argument. "Les autorités suisses" ont indiqué "que leur intervention n'est pas nécessaire", a-t-elle affirmé dans une ordonnance du 29 juillet.

Alors que Mediterranean Shipping continue de soutenir qu'elle ne peut légalement remettre les documents, le juge Wirth a menacé de rendre un jugement contre la société.

"La remise en cause de la même question ne sera pas autorisée et n'a fait que retarder cette procédure", a-t-elle déclaré dans un dossier du 8 septembre.

Un porte-parole de Mediterranean Shipping a refusé une demande d'interview.

Pour OJ Commerce, le temps s'est écoulé dans son processus de découverte le mois dernier, apparemment sans que la société reçoive les preuves qu'elle recherchait.

Dans une ordonnance datée du 30 septembre, le juge Wirth a déclaré qu'il n'était "pas clair" si OJ Commerce avait reçu les documents demandés, mais a ordonné à la société de préciser l'importance des informations manquantes dans son résumé de l'affaire. Un porte-parole de Maersk a déclaré que le transporteur avait mis à disposition plusieurs témoins dans le délai imparti pour la découverte.

M. Maffei, président de la commission maritime, a déclaré que le rapport de force déséquilibré entre les importateurs et les transporteurs maritimes mondiaux a mis en évidence la nécessité de la loi sur la réforme de la navigation maritime, qui augmentera le budget de son agence et lui permettra d'ajouter du personnel.

"Nous n'allons pas tolérer les abus", a-t-il déclaré.

Peter S. Goodman est un correspondant économique mondial, basé à New York. Il était auparavant correspondant économique européen basé à Londres et correspondant économique national pendant la Grande Récession. Il a également travaillé au Washington Post en tant que chef du bureau de Shanghai. @petersgoodman

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