Blog

Jun 20, 2023

Zéro

La marée tourne contre les navires qui polluent à la fois la mer et l'air avec le nocif

La marée tourne contre les navires qui polluent à la fois la mer et l'air avec les fumées nocives dégagées par le carburant de soute. Les pionniers ouvrent la voie avec des solutions.

Par Morten Bo Christiansen et Nancy Gillis

17 janvier 2023

Image reproduite avec l'aimable autorisation de AP Moller - Maersk

[Cet article fait partie d'une série rédigée par des membres de la First Movers Coalition. Vous pouvez lire plus d'histoires sur l'initiative ici.]

La demande croissante de biens faisant l'objet d'échanges mondiaux devrait tripler les volumes de fret maritime d'ici le milieu du siècle, dans un secteur qui contribue déjà à près de 3 % des émissions mondiales de gaz à effet de serre. L'industrie doit adopter de toute urgence un mélange de carburants du futur - y compris le méthanol vert et l'ammoniac - pour éliminer ses impacts climatiques. Les pionniers ouvrent la voie sur la façon dont cela peut être fait.

Le transport maritime ne fait pas souvent la une des journaux, de sorte que notre dépendance à l'égard de l'industrie n'est pas pleinement appréciée tant que quelque chose ne va pas. Lorsque l'Ever Given, l'un des plus grands porte-conteneurs au monde, s'est retrouvé coincé dans le canal de Suez lors d'une tempête de sable en mars 2021, les perturbations causées aux chaînes d'approvisionnement internationales nous ont rappelé à quel point l'économie mondiale dépend de l'industrie du transport maritime. Pas moins de 90 % de tous les biens échangés dans le monde sont expédiés par voie maritime et, compte tenu de l'appétit insatiable du monde pour ces biens, les volumes du commerce maritime devraient tripler d'ici 2050.

Cependant, si le fret maritime reste un moyen de transport de marchandises plus respectueux de l'environnement que les alternatives, il se heurte au climat. Le carburant de soute que les gros navires brûlent à bord pour les propulser autour de la planète est l'un des plus sales de tous les combustibles fossiles. Les navires consomment environ 300 millions de tonnes métriques de ce fioul lourd chaque année, pompant 1 076 millions de tonnes métriques de gaz à effet de serre dans l'atmosphère en 2018. Cela représente 2,9 % des émissions anthropiques mondiales, selon l'Organisation maritime internationale (OMI).

Alors que les produits pétroliers alimentent encore 99 % de tous les transports maritimes, transformer l'industrie et tracer la voie vers une décarbonation complète est l'une des tâches les plus urgentes auxquelles est confronté le secteur mondial des transports. Et étant donné que la durée de vie normale d'un navire est de 20 ans ou plus, il est temps d'agir.

La bonne nouvelle est que des technologies et des carburants à faible émission de carbone sont disponibles à court et à moyen terme pour alimenter de gros navires, y compris des versions vertes de méthanol, d'ammoniac et d'hydrogène. L'alimentation électrique par batterie est également une option pour les petits navires. Mais regardons d'abord le "e-méthanol", car il offre une voie viable à court terme pour commencer à décarboner le secteur maritime.

Au lieu de fabriquer du méthanol de manière conventionnelle (avec du gaz naturel), l'e-méthanol vert est produit en combinant de l'hydrogène vert - fabriqué avec de l'électricité renouvelable - et du CO2, capté à partir de cheminées industrielles à base de biomasse. Le résultat est un carburant neutre en carbone qui peut être brûlé dans un moteur à combustion, facilement disponible sur le marché. Le e-méthanol présente également d'autres avantages. En tant que liquide, il est facile et sûr à manipuler, il peut être stocké ou "soutelé", en utilisant une infrastructure connue - et déjà existante dans certains ports. Les navires peuvent être ravitaillés en carburant de la même manière qu'aujourd'hui, en utilisant des barges de soutage.

L'ammoniac vert est prometteur en tant que carburant de transport sans carbone à moyen terme. Il a une densité énergétique similaire au méthanol, tandis que sa production - utilisant de l'hydrogène sans carbone - utilise l'azote comme support de la molécule d'hydrogène, qui peut facilement être extraite de l'air, ce qui le rend moins cher à produire à long terme. Cependant, l'ammoniac est un produit chimique hautement toxique, inflammable et corrosif, qui pose de graves risques pour la vie humaine et aquatique en cas de déversement. Cela rend sa manipulation et son soutage très difficiles. Et tandis que les premiers moteurs capables de brûler de l'ammoniac devraient être prêts d'ici 2024, il est peu probable que le premier gros navire capable de fonctionner à l'ammoniac entre en service avant 2029, ce qui, comme nous le verrons ci-dessous, est trop tard pour les objectifs de 2030 de l'industrie.

Le défi pour les exploitants de navires est de garantir un approvisionnement suffisant en carburant vert à un prix qui le rende commercialement viable. Pendant ce temps, le défi pour les producteurs de carburant est d'obtenir suffisamment de commandes anticipées qui leur permettent de lever les fonds nécessaires pour de nouvelles usines de production de carburant neutres en carbone. Plus le volume produit est important, plus le prix baissera. Nous sommes en terrain connu pour la transition bas carbone — la danse entre l'offre et la demande, qui nécessite quelqu'un qui a le courage de frapper la piste de danse en premier.

La First Movers Coalition (FMC) du Forum économique mondial est une initiative mondiale visant à encourager les acteurs du secteur privé dans les secteurs les plus difficiles à réduire, y compris le transport maritime, à faire le premier pas et à envoyer aux producteurs de carburant zéro émission et aux entrepreneurs les signaux de demande dont ils ont besoin pour augmenter la production. Le FMC exige de ses membres transporteurs de marchandises qu'ils s'engagent à assurer au moins 5 % du transport maritime en haute mer propulsé par des carburants à zéro émission d'ici 2030, tandis que l'objectif correspondant pour ses membres propriétaires de marchandises est de 10 % du volume des marchandises faisant l'objet d'échanges internationaux. expédiés avec des carburants à zéro émission, passant à 100 % d'ici 2040.

Maersk, l'un des plus grands transporteurs maritimes au monde et membre de la FMC, a fait un premier pas majeur dans le secteur. Après avoir observé avec beaucoup d'intérêt le développement du méthanol vert, Maersk a sauté le pas et a passé des commandes de plusieurs milliards de dollars pour 19 nouveaux porte-conteneurs océaniques "dual fuel" conçus pour fonctionner soit à l'e-méthanol, soit au mazout ordinaire. Les navires seront livrés à partir de 2023, lorsqu'un plus petit navire de ravitaillement touchera les eaux, avec de plus grands navires de 16 000 à 17 000 conteneurs arrivant après 2024. Les navires généreront des économies annuelles d'émissions de CO2 d'environ 2,3 millions de tonnes métriques par an, une fois qu'ils brûlent tous du méthanol vert. Maersk, dont le siège est au Danemark, n'est pas le seul transporteur à se lancer dans des navires alimentés au méthanol. D'autres transporteurs ont passé des commandes de construction neuve pour des navires pouvant naviguer au méthanol ; parmi ceux-ci figurent Cosco et CMA-CGM.

Alors que la demande augmente, l'offre peut avoir du mal à suivre le rythme. Maersk a besoin à lui seul de 5 millions de tonnes métriques de méthanol vert jusqu'en 2030 pour alimenter proprement ses nouveaux navires bicarburant. Après avoir parcouru six continents à la recherche de fournisseurs, la société a décidé d'investir dans une série de ses propres partenariats stratégiques à travers le monde pour intensifier la production de méthanol vert. Il s'agit notamment de partenariats avec des startups, des producteurs établis et des gouvernements, dans des zones géographiques allant de l'Amérique du Nord et du Sud à la Chine, l'Égypte et l'Espagne, ainsi que sur le territoire de Maersk dans le Jutland. Jusqu'à présent, la société a signé des partenariats avec l'ambition de sécuriser plus de 1,5 million de tonnes métriques dans des accords d'enlèvement, il lui reste donc encore du chemin à parcourir.

La demande projetée de carburants verts pour le transport maritime devrait créer d'énormes opportunités. Pour décarboner l'industrie mondiale du transport maritime, il faudra l'équivalent de la production mondiale actuelle d'énergie renouvelable pour remplacer l'utilisation des combustibles fossiles. La Coalition Getting to Zero, lancée en 2019 avec le Forum économique mondial et le Forum maritime mondial comme partenaires, aborde la question clé de la commercialisation des navires à zéro émission opérant le long des routes commerciales en haute mer d'ici 2030. Elle vise à mettre le secteur sur la bonne voie. une voie vers zéro grâce à une large action de l'industrie et un cadre politique actualisé. La production de carburant est une préoccupation et un défi majeurs, mais aussi une opportunité pour de nombreuses régions du monde.

Plusieurs pays stratégiquement situés dans les pays du Sud sont bien placés pour accélérer la production de carburants de navigation propres dérivés de l'hydrogène. Le partenariat P4G-Getting to Zero Coalition a identifié des opportunités commerciales concrètes en Afrique du Sud, situées le long des principales routes maritimes : le Mexique, avec plus de 100 ports sur ses côtes atlantique et pacifique ; et l'Indonésie, avec sa proximité de voies de navigation très fréquentées à travers le détroit de Malacca et le détroit de Sunda.

L'ambition de Maersk - atteindre le zéro net dans l'ensemble de ses activités d'ici 2040 - envoie un signal de demande clair au marché. Pour atteindre cet objectif, l'entreprise s'est fixé des objectifs à court terme, notamment l'utilisation de 25 % de carburants verts sur l'ensemble de sa flotte, une réduction de 50 % des émissions par conteneur transporté (par rapport à 2020) et un principe consistant à ne commander que des navires nouvellement construits qui peut fonctionner avec des carburants verts. L'échéance pour tous ces objectifs est 2030.

Il y a bien sûr des risques à faire le premier pas. Les navires à double carburant de Maersk coûtent 10 à 12 % de plus que les navires conventionnels à construire. Le méthanol vert coûte plusieurs fois plus cher que le combustible de soute d'origine fossile. Maersk a peut-être déjà conclu des partenariats pour quelque 1,5 million de tonnes de méthanol vert, mais il aurait pu en signer davantage si le prix était correct.

Un prix des GES combiné à une norme mondiale sur les carburants pourrait stimuler la production et rendre les carburants verts plus compétitifs. Alors que les entreprises de biens de consommation peuvent payer une prime verte pour transférer leurs marchandises, les porte-conteneurs qu'elles utilisent ne représentent qu'environ un cinquième du trafic maritime mondial. Il peut être plus difficile de persuader d'autres types de transporteurs maritimes - tels que les pétroliers - de payer plus pour leur carburant, car ils subissent moins de pression sociétale que les clients de l'industrie des conteneurs.

Le système d'échange de quotas d'émission (ETS) de l'Union européenne est en cours de révision pour s'appliquer aux émissions maritimes, ce qui contribuera à uniformiser les règles du jeu entre les carburants verts et conventionnels, mais au niveau régional. La proposition sur la table verra l'ETS s'appliquer à l'intégralité des émissions résultant des voyages entre les ports de l'UE et couvrir 50 % des émissions des voyages entre les destinations de l'UE et hors UE.

Pendant ce temps, la loi sur la réduction de l'inflation du président Joe Biden, adoptée en août, a introduit d'importants crédits d'impôt pour la production d'hydrogène qui se traduiront par une baisse des prix des carburants tels que l'e-méthanol dont la production dépend de l'hydrogène vert. Bien que cette décision des États-Unis n'ait pas été universellement saluée, l'espoir est qu'elle puisse encore encourager une "course vers le sommet" parmi les gouvernements cherchant à créer un environnement propice à la transition bas carbone plutôt que des mesures protectionnistes inutiles.

Les mesures régionales peuvent servir de tremplin et montrer que la réglementation a un impact concret, mais une industrie mondiale telle que le transport maritime nécessite des règles du jeu équitables au niveau mondial pour permettre à toutes les entreprises opérant dans le secteur de se concurrencer sur un pied d'égalité. Une étape primordiale vers cet objectif est la révision de la stratégie gaz à effet de serre de l'OMI, actuellement en cours de négociation avant l'échéance de l'été 2023.

Cependant, soyons clairs : nous ne pouvons pas nous permettre de laisser des vents de travers à court terme autour des coûts ou de la réglementation nous faire dévier de la trajectoire que toute la chaîne de valeur du fret maritime doit emprunter à long terme. Les enjeux sont trop élevés. Pour les transporteurs de fret et les propriétaires, l'envoi d'un signal de demande est la priorité absolue. Les accords d'enlèvement à long terme sont la voie à suivre, offrant un triple gain qui offre aux transporteurs une certitude quant aux prix futurs du carburant, aux producteurs une certitude quant aux volumes futurs et aux investisseurs une certitude quant à la viabilité du marché.

La marée tourne contre les navires qui polluent à la fois la mer et l'air avec les fumées nocives dégagées par le carburant de soute. Les clients et les employés n'accepteront plus les quantités de GES émises par le transport de marchandises autour de la planète. Les marques destinées aux consommateurs, d'Amazon à Walmart, ont des objectifs scientifiques qui couvrent les émissions de leur chaîne d'approvisionnement de portée 3. Les investisseurs ont aussi des objectifs climatiques ambitieux. De plus en plus d'entreprises du monde entier s'intéressent au transport zéro émission. Ils ont tous besoin de solutions pour réaliser leurs ambitions et, en aidant à fournir ces solutions, le transport maritime peut forger des relations plus solides avec ses clients et ses actionnaires. Ce n'est pas seulement la bonne chose à faire pour la planète; c'est aussi la bonne décision commerciale.

Cet article a été co-écrit par Jonathan Walter.

Voir le fil de discussion.