Nouvelles

Sep 17, 2023

10 tendances qui devraient définir les chaînes d'approvisionnement et l'expédition en 2023

Cet article discutera de certaines des tendances définissant les chaînes d'approvisionnement et le transport maritime

Cet article discutera de certaines des tendances définissant les chaînes d'approvisionnement et le transport maritime en 2023.

Table des matières

La libération des capacités et la modération des taux de fret ont ramené les marchés presque aux niveaux d'avant Covid.

La tendance la plus évidente et la plus visible qui gagne du terrain depuis le troisième trimestre 2022 est la baisse des taux de fret maritime. Après avoir augmenté constamment - à des niveaux records - depuis le second semestre 2020, les taux de fret ont d'abord été sous pression après le conflit russo-ukrainien, lorsque les craintes de retombées économiques ont commencé à peser sur le moral des consommateurs et à jeter une ombre sur le commerce international et le transport de marchandises. Les taux ont continué à osciller à des niveaux records au deuxième trimestre 2022, mais ont ensuite commencé à baisser progressivement au troisième trimestre 2022 avant d'amorcer une descente précipitée à mesure que nous nous rapprochions de la fin de l'année.

Au début de 2023, les tarifs de transport maritime ont perdu tous les gains réalisés au cours des 2 dernières années (sauf sur le commerce transatlantique) et sont maintenant presque revenus aux niveaux d'avant Covid (défiant les attentes des analystes et des transporteurs de Covid entraînant un changement de paradigme dans l'industrie du transport maritime de conteneurs et la création d'une nouvelle normalité, où les taux de fret se stabiliseraient à un niveau supérieur à la moyenne pré-Covid).

Cela s'est accompagné d'une baisse de la demande aux États-Unis et dans les pays européens, ce qui a entraîné une diminution des traversées, garantissant ainsi que la congestion, les arriérés de navires et les pénuries d'équipements n'ont pas été exacerbés davantage, et ont plutôt commencé à s'atténuer lentement.

Enfin, à mesure que la congestion mondiale s'est atténuée, davantage de navires et de capacité ont été libérés, qui étaient alors disponibles pour transporter du fret, atténuant ainsi le déséquilibre entre l'offre et la demande et entraînant une modération des tarifs.

En regardant la tendance des derniers mois, il est clair que le marché a retrouvé un semblant de normalité, tant en termes de tarifs que de disponibilité de capacité.

À l'approche de 2023, la probabilité d'un retour à l'environnement de taux de fret élevés semble assez faible. Les expéditeurs peuvent s'attendre à bénéficier de tarifs relativement compétitifs et de capacités librement disponibles. Le mouvement des marchandises devrait être plus fluide et considérablement plus rapide que ce n'était le cas au cours des 2 dernières années.

Alors que l'activité manufacturière chute et que les sentiments des consommateurs deviennent négatifs, l'industrie du transport maritime connaîtra un ralentissement face à la baisse des volumes.

La dégradation générale de la situation économique mondiale et des indicateurs macroéconomiques a provoqué un ralentissement de l'économie internationale, avec des appréhensions de récession imminente.

En effet, cela est déjà devenu une réalité dans certains pays, des organisations telles que l'Organisation mondiale du commerce et le Fonds monétaire international suggérant que certaines économies d'Europe occidentale sont déjà entrées dans une légère récession et avertissant en outre que les effets débilitants de celle-ci se répercuteront inévitablement à d'autres économies sous-développées et entraînera peut-être une récession mondiale, semblable à celle de 2009.

Ces pressions récessionnistes ont déjà tempéré le commerce mondial. Une récession généralisée affectera toutes les activités et variables de la chaîne d'approvisionnement, allant de la production, la disponibilité des matières premières, le transport en temps opportun des stocks, la fiabilité des horaires des navires, la volatilité des prix, etc.

Alors que nous avançons vers 2023, l'impact déflationniste du ralentissement se propage davantage (géographiquement) et plus profondément (en aval et en amont), augmentant la probabilité d'un ralentissement durable.

La plupart des analystes ont déjà révisé à la baisse les projections de croissance de l'économie mondiale et de la plupart des grands pays pour 2023. Même l'Inde, que le consensus des experts place comme un point lumineux solitaire dans une situation par ailleurs sombre, a vu ses prévisions de PIB passer de 7,5 % il y a quelques mois à environ 6,5 % (qui a de nouveau été révisé à la hausse à 6,9 %, mais sous réserve de plusieurs baisses). des risques).

À l'échelle mondiale, on s'attend à ce que la sévérité de la récession soit légère mais à long terme. Par conséquent, la confiance des consommateurs dans les pays développés a déjà pris un coup et les dépenses discrétionnaires sont freinées. Le retrait des mesures de relance budgétaire liées au Covid par la plupart des gouvernements ajoutera également à l'effet récessionniste.

La baisse de la demande de biens et de produits entraînera une baisse des commandes d'usine et de l'activité de fabrication en Chine et dans d'autres sites de fabrication, entraînant une baisse des volumes EXIM - couvrant ainsi l'ensemble de la chaîne d'approvisionnement.

En 2023, les transporteurs devraient avoir une capacité excédentaire et baisseront probablement les tarifs pour attirer les volumes, au profit des propriétaires de fret et des consommateurs finaux.

La livraison des nouvelles constructions commandées par les transporteurs commencera au deuxième trimestre 2023, créant une situation de surplus de capacité et faisant pression sur les tarifs de fret.

Alors que les transporteurs étaient prudents quant à la commande de nouveau tonnage dans la période précédant immédiatement Covid, la pénurie aiguë de tonnage et de capacité au cours des mois suivants signifiait que les transporteurs payaient des tarifs exorbitants pour se procurer tout le tonnage disponible.

Les transporteurs ont donc utilisé les super bénéfices pour passer des commandes de nouveaux navires, ce qui devrait maintenant entraîner une surcapacité à partir du deuxième trimestre 2023.

Les commandes globales de nouvelles constructions représentent environ 30 % de la flotte existante. Le déluge de tonnage, couplé à une demande en baisse, déformera davantage l'équilibre entre l'offre et la demande, exerçant une pression à la baisse sur les taux de fret.

Étant donné que certains des tonnages les plus anciens seront inévitablement mis au rebut et que les transporteurs tenteront également de modérer la capacité en supprimant les départs réguliers et en ralentissant, l'injection nette de capacité devrait toujours être supérieure à la demande prévue.

Les expéditeurs trouveront cette évolution en leur faveur, car les transporteurs suivront très probablement la tendance historique de sous-cotation des taux de fret pour attirer des volumes sur un marché atone. Un autre avantage est que les nouveaux navires contribueront à réduire la congestion et à atténuer les pénuries d'espace.

Alors que les 2 dernières années ont été caractérisées par une volatilité extrême et un degré élevé d'incertitude (qui ont amplifié l'effet de la modification de la structure des échanges et de la congestion, entraînant une flambée des taux), la situation s'est nettement améliorée ces derniers mois.

Le pessimisme des consommateurs étouffant la demande de biens importés dans la plupart des pays, la baisse correspondante de l'activité manufacturière dans les principales sources d'approvisionnement asiatiques a entraîné une baisse des volumes du commerce international. Cela, à son tour, a entraîné une diminution constante des pénuries de capacité et d'équipement, et la baisse consécutive des navires entrants et des volumes de fret a donné aux ports en proie à la congestion l'occasion de résorber l'arriéré de volumes, ce qui a contribué à assouplir davantage les chaînes d'approvisionnement.

L'amélioration de la situation globale n'implique toutefois pas que les causes sous-jacentes aient disparu.

Ces facteurs de risque sont toujours en jeu et pourraient à nouveau perturber le transport international au cours de l'année à venir.

Cela inclut des facteurs tels que les épidémies de Covid en Chine (qui pourraient également se propager à d'autres pays), les blocages et les restrictions de mobilité associés, les problèmes de main-d'œuvre dans les pays du monde entier, la baisse des niveaux de production, la disponibilité restreinte de la main-d'œuvre et les perturbations opérationnelles et de transport qui en résultent.

Un autre facteur qui entravera la fiabilité de la chaîne d'approvisionnement est l'annulation des traversées et les révisions des horaires publiés. Alors que les transporteurs annoncent des annulations de navigation à grande échelle pour contrer l'affaiblissement de la demande et ainsi améliorer les niveaux d'utilisation des navires, les expéditeurs connaîtront à nouveau des délais prolongés, des livraisons retardées et des écarts par rapport aux horaires de transport prévus.

Les transporteurs ont déjà annulé plus de traversées que d'habitude à l'approche du Nouvel An chinois, et à moins que la demande ne se rétablisse en 2023, les expéditeurs peuvent s'attendre à une poursuite des annulations de traversées.

Alors que l'OMI 2023 et d'autres règles entrent en vigueur et que les émissions du transport maritime font l'objet d'un examen réglementaire et des consommateurs accru.

Dans le but de rendre le transport maritime « plus écologique », diverses législations ont été adoptées par des agences internationales et des gouvernements individuels. De plus, les entreprises se fixent volontairement des objectifs ambitieux de réduction progressive des émissions chaque année, avec l'intention d'atteindre la neutralité carbone dans un avenir proche.

Dans cette quête, les entreprises devront en 2023 se conformer à certaines réglementations de contrôle des émissions, ce qui augmentera leur coût d'exploitation soit directement (par exemple en utilisant des carburants à faible teneur en soufre) soit indirectement (des lois strictes sur le contrôle des émissions rendent les navires plus anciens non viables et donc obligeant les transporteurs à démolir les navires et à investir dans de nouveaux tonnages).

Le plus vaste parmi le nouvel ensemble de réglementations est l'indice d'intensité carbone (CII) de l'OMI et le système d'échange de quotas d'émission (ETS) de l'Union européenne.

Dans le cadre du CII, chaque navire devra déclarer son taux d'efficacité annuel (AER), sur la base duquel le navire se verra attribuer une note entre A et E. Les navires obtenant une note allant jusqu'à C seront considérés comme conformes pendant un an, tandis que les navires les grades D et E se verront accorder une période de grade de 3 et 1 ans respectivement, pour s'assurer que le navire est conforme.

Les propriétaires de navires auront recours à 3 pistes d'action pour améliorer leur qualité, notamment l'utilisation de carburants à faible teneur en soufre, l'adoption de tactiques telles que la vapeur lente ou la modification de la conception et de la structure du navire pour réduire les émissions.

Dans le cadre de l'ETS, les transporteurs devront acheter des quotas pour une certaine proportion des émissions générées par leurs navires, ce qui imposera effectivement des coûts plus élevés aux transporteurs, qui tenteront très probablement de les répercuter sur les expéditeurs.

Les coûts plus élevés de réduction des émissions pourraient, sur certaines routes, être substantiels et entraîner des augmentations importantes des taux de fret.

Ergo, 2023 verra une augmentation anormale de la base de coûts des transporteurs de conteneurs, car, outre l'augmentation normale des composants de coût standard, ils seront grevés de coûts de mise en conformité. La dégradation des taux de fret conduira à une diminution de la capacité des transporteurs à absorber ces surcoûts, qui seront donc contraints de les répercuter sur les chargeurs.

Soit dit en passant, il peut sembler contre-intuitif que les transporteurs puissent baisser leurs tarifs en raison de faibles niveaux d'utilisation tout en cherchant à répercuter les coûts de conformité réglementaire sur les expéditeurs ; or, le fait est qu'il s'agit de deux facteurs divers exerçant des pressions contradictoires. Le résultat probable sera que les transporteurs offrent des tarifs plus bas, mais la mesure dans laquelle ils peuvent réduire les tarifs sera moindre que dans des circonstances normales.

Bien que nous ayons largement dépassé le pire de la pandémie de Covid et que son impact sur l'activité économique et le commerce international ait diminué, nous constatons des épidémies sporadiques, en particulier en Chine.

Lors des premières vagues de Covid, la Chine a réussi à récupérer plus rapidement que la plupart des autres pays, principalement grâce à ses mesures strictes de contrôle de Covid, qui comprenaient l'imposition de verrouillages stricts et de restrictions de mobilité. Le contrecoup qui a suivi et l'impact économique ont provoqué un renversement de sa politique de tolérance Zero Covid il y a quelques mois. Malheureusement, cela s'est retourné contre lui alors que le nombre de cas de Covid augmentait et se propageait à travers le pays.

Jusqu'à présent, l'impact sur la fabrication et le transport a été limité, en partie parce que l'activité économique avait déjà ralenti en raison de l'approche du Nouvel An chinois.

Cependant, alors que nous entrons dans la nouvelle année, la résurgence répétée des cas de Covid en Chine pourrait constituer une menace sérieuse pour les chaînes d'approvisionnement mondiales.

Si une épidémie grave nécessitait l'imposition de confinements, il serait prudent de supposer que l'impact sur les opérations portuaires entraînera des retards prolongés dans l'entretien des navires et les temps de transport des marchandises.

Diversification des origines de sourcing / Chine + 1 / Near-shoring / Friend-shoring

Une combinaison de facteurs tels que les guerres commerciales, la montée du sentiment protectionniste, les tensions géopolitiques et les chaînes d'approvisionnement gravement perturbées ont mis en évidence les défis associés à une dépendance excessive à l'égard d'un (ou d'un nombre limité de) sites d'approvisionnement.

Les entreprises aux États-Unis, en Europe et ailleurs ont fait face au poids des blocages induits par Covid en Chine (ce qui signifie que les usines et les ports ont été touchés) et ont dû subir des pertes de revenus en raison de leur incapacité à se procurer des stocks adéquats à temps.

Même avant Covid, les entreprises dont les installations de production étaient largement basées en Chine ou qui dépendaient excessivement de composants fabriqués en Chine rencontraient des difficultés en raison de guerres commerciales et de tensions géopolitiques entre différents pays.

En outre, la vague croissante de sentiments protectionnistes a poussé les gouvernements à prendre des mesures pour protéger les industries nationales et décourager les importations et l'externalisation de la production et des services à l'étranger.

Alors que les entreprises sont aux prises avec les retombées importantes de ces facteurs depuis 2020, elles ont été obligées d'adopter diverses tactiques pour diversifier les origines d'approvisionnement et renforcer les chaînes d'approvisionnement afin de s'assurer qu'elles restent relativement isolées des développements au niveau macro.

Par conséquent, nous avons vu l'émergence de diverses stratégies d'approvisionnement, expliquées ci-dessous :

Dans le cadre de cette stratégie, les entreprises tentent de développer une deuxième origine d'approvisionnement en dehors de la Chine en investissant dans des capacités de fabrication dans des pays concurrents. Compte tenu de l'enracinement de la Chine dans les chaînes d'approvisionnement mondiales, de par l'ampleur de ses infrastructures et de sa capacité de fabrication, il est peu probable que d'autres pays remplacent la Chine à court ou à moyen terme. Les entreprises ont cependant entamé le processus de délocalisation d'une certaine proportion de leur production vers d'autres pays.

Ces lieux d'approvisionnement alternatifs incluent des pays tels que le Vietnam, la Thaïlande, les Philippines et l'Inde, dont les gouvernements ont fait de gros efforts pour se présenter comme des alternatives viables.

Selon les données de la Banque mondiale, le Vietnam, les Philippines et l'Inde sont les mieux placés pour bénéficier de cette sortie de Chine, des entreprises comme Apple ayant déjà commandé des usines en Inde pour fabriquer des iPhones.

Reconnaissant le fait que plus la distance dans le processus de transport est longue, plus la probabilité de perturbations ou d'événements imprévus retardant les livraisons est grande, les entreprises ont commencé à déplacer la production plus près de chez elles. Cela implique d'installer des usines dans des pays plus proches de leurs principaux marchés afin de raccourcir la chaîne d'approvisionnement, réduisant ainsi les temps de rotation et les risques.

Avec l'érosion constante de l'avantage de la Chine en matière de coûts (alors que les salaires et le coût de la vie ont commencé à augmenter), les entreprises recherchent d'autres sites économiques et efficaces qui offrent des avantages similaires tout en étant situés plus près.

BMW et Mercedes établiraient une base en Europe de l'Est pour leur fabrication de véhicules électriques, tandis que des entreprises américaines envisagent des options telles que le Mexique. Même Mazda aurait envisagé de déplacer la production de certains composants de la Chine vers son marché domestique au Japon.

Cette tendance devrait s'accélérer dans les années à venir, le nombre d'alternatives possibles dépendant du siège de l'entreprise et des grands marchés.

Alors que les tensions entre les États-Unis et la Chine augmentent et qu'ils s'imposent mutuellement des sanctions, les entreprises sont encouragées à déplacer leur production vers des pays amis de leur pays d'origine. Cela vise à assurer la sécurité de la chaîne d'approvisionnement et à renforcer l'interdépendance économique avec les nations amies, augmentant ainsi la probabilité d'un partenariat à long terme mutuellement bénéfique.

L'objectif stratégique est de s'assurer que les pays antagonistes au pays hôte ne disposent pas d'une monnaie d'échange sous la forme d'une fiabilité des composants critiques, dont ils peuvent tirer parti en cas de guerres commerciales et d'hostilités. Un autre avantage est d'empêcher un pays de développer un monopole sur les approvisionnements cruciaux en matières premières.

Un exemple récent implique que les États-Unis tentent de freiner la domination chinoise dans la fabrication de puces à semi-conducteurs en encourageant d'autres pays amis à augmenter leur production.

JIC vs JIT - les entreprises ajoutent des tampons dans la chaîne d'approvisionnement en maintenant des niveaux de stocks plus élevés.

Après avoir été confrontées à des pénuries de stocks débilitantes en 2021 et pendant la majeure partie de 2022, les entreprises revoient également les techniques traditionnelles de gestion des stocks, ce qui a permis à la stratégie de gestion des stocks Just in Case de gagner en importance.

Alors que les entreprises se sont généralement efforcées de réduire au minimum les stocks, sachant que les systèmes de transport internationaux efficaces et fiables assureront une livraison rapide des stocks, la crise de Covid les a secouées de leur complaisance.

Les entreprises qui s'appuyaient sur les techniques Lean et détenaient donc des stocks limités se sont rapidement retrouvées incapables de répondre à la demande des consommateurs, car les réapprovisionnements adéquats et opportuns en provenance d'outre-mer n'étaient pas disponibles.

En conséquence, les entreprises ont commencé à commander et à détenir des niveaux de stocks plus élevés, car les coûts d'opportunité des ventes perdues étaient considérablement plus élevés que le coût de détention des stocks excédentaires.

Ce concept est décrit comme "Just in Case" (JIC), en vertu duquel le stock est conservé juste au cas où il y aurait des retards dans l'approvisionnement de nouvelles commandes. Le concept de JIC était aux antipodes de la technique traditionnelle de gestion des stocks "Just in Time" (JIT) et a marqué un changement de mentalité.

L'incertitude devant persister en 2023, davantage d'entreprises adopteront le concept JIC et détiennent des stocks supérieurs à la moyenne. L'ampleur précise de l'augmentation des niveaux de stocks moyens variera en fonction de l'industrie, du taux de rotation, de la distance entre l'origine de l'approvisionnement et le marché, du coût de maintien des stocks et de l'ampleur des pertes de revenus potentielles en cas d'incapacité à honorer les commandes.

Possibilité de causer des perturbations à grande échelle dans les ports de la côte ouest des États-Unis

Les négociations ILWU-PMA entre les syndicats des travailleurs portuaires des ports de la côte ouest des États-Unis et les autorités portuaires constituent une menace sérieuse pour le libre-échange à destination et en provenance des ports de la côte ouest des États-Unis.

Alors que le contrat actuel avait déjà expiré en juin 2022, les deux parties n'ont pas encore conclu de négociations sur un nouvel accord, et les dockers travaillent depuis 7 mois sans contrat en place.

En cas de grève, tous les mouvements de marchandises via les ports de l'USWC s'arrêteraient, paralysant complètement le commerce. Les expéditeurs et les organismes commerciaux s'inquiètent de l'issue de ces négociations et, entre-temps, ont reconfiguré leurs chaînes d'approvisionnement pour intégrer des ports/routes et modes alternatifs.

L'impact le plus visible a été le déplacement inter-côtier des volumes de l'USWC vers l'USEC, entraînant la submersion des ports de l'USEC par le fret supplémentaire et entraînant des embouteillages et des retards anormaux. L'ampleur du changement a conduit New York/New Jersey à remplacer Long Beach et Los Angeles en tant que plus grandes portes d'importation vers les États-Unis.

Les expéditeurs et les importateurs recherchent également des ports alternatifs dans des pays voisins comme le Canada, puis transportent la cargaison par chemin de fer vers des centres de consommation dans l'arrière-pays américain.

Bien que cela ait été signalé comme un facteur de risque au début de 2022, compte tenu de la durée des négociations, les expéditeurs et les importateurs voient cela avec inquiétude en 2023.

Il s'agit de la menace prévisible la plus importante dans les ports de l'USWC, avec le potentiel d'entraver considérablement le commerce NAM. Le résultat immédiat se manifestera sous la forme de longues files d'attente de navires à l'extérieur des ports de l'USWC, de conteneurs s'empilant dans les locaux du port et de retards de plusieurs mois pour la livraison des marchandises.

Outre les pertes de revenus dues aux opportunités de vente manquées, les exportateurs et les importateurs devront également faire face à d'énormes factures de détention et de surestaries. L'impact se répercutera inévitablement sur les ports de l'USEC, car davantage de marchandises y seront détournées, et par la suite vers d'autres pays, car davantage de navires, de capacité et d'équipement seront immobilisés dans la congestion des ports de l'USWC.

Cherchant à optimiser l'investissement des super bénéfices réalisés depuis 2020, les transporteurs s'éloignent du pur transport de conteneurs et se tournent vers la logistique, le transit, le transport aérien, le transport ferroviaire et les ports.

Les transporteurs ont réalisé des bénéfices records en 2021 et 2022 en raison de la montée en flèche des taux de fret. L'ampleur de la rentabilité des lignes peut être évaluée à partir du fait que diverses estimations ont estimé que les bénéfices globaux de l'industrie au cours des 2 dernières années étaient supérieurs aux bénéfices combinés au cours des 2 dernières décennies.

Les super bénéfices ont laissé les transporteurs à flot, même après avoir passé des commandes de nouveaux navires et équipements. Les transporteurs déploient les bénéfices excédentaires pour renforcer leur résilience et créer des sources de revenus alternatives destinées à les aider à se maintenir lorsque le marché des conteneurs se stabilisera finalement.

Dans le cadre de ces initiatives de diversification, les transporteurs ont accéléré leurs efforts pour faire une incursion dans le secteur de la logistique et accroître leurs capacités de livraison de bout en bout. En outre, les transporteurs investissent désormais de plus en plus dans l'acquisition d'actifs portuaires pour s'assurer que leurs navires et leurs marchandises sont prioritaires lors des escales à leurs terminaux, ajoutant ainsi un élément de stabilité et de fiabilité aux services.

Il est à noter que les plus gros Carriers renforcent depuis quelques années leur présence dans les métiers de la logistique et des ports. Pourtant, la rentabilité à l'échelle de l'industrie signifie que même les plus petits transporteurs empruntent cette voie maintenant.

Une évolution encore plus intéressante est que les transporteurs investissent désormais dans les compagnies aériennes ainsi que dans les opérateurs ferroviaires intérieurs. Des transporteurs comme Maersk, MSC et CMA-CGM possèdent désormais des avions, tandis que Maersk est également un candidat sérieux pour l'acquisition de CONCOR, l'opérateur de trains de conteneurs appartenant au gouvernement indien.

Ces investissements supplémentaires dans les ports, les terminaux, la capacité aérienne, les opérateurs ferroviaires et les actifs logistiques résultent d'une stratégie consciente visant à s'éloigner d'une industrie cyclique et à développer une organisation plus robuste opérant sur l'ensemble de la chaîne d'approvisionnement.

Vous aimerez peut-être aussi lire-

Clause de non-responsabilité: Les opinions des auteurs exprimées dans cet article ne reflètent pas nécessairement les vues de Marine Insight. Les données et les graphiques, s'ils sont utilisés dans l'article, proviennent des informations disponibles et n'ont été authentifiés par aucune autorité statutaire. L'auteur et Marine Insight ne prétendent pas qu'il soit exact et n'acceptent aucune responsabilité à cet égard. Les points de vue ne constituent que des opinions et ne constituent pas des lignes directrices ou des recommandations sur une ligne de conduite à suivre par le lecteur.

Jitendra a plus de 20 ans d'expérience internationale dans l'industrie du transport maritime de conteneurs, des ports et de la logistique, couvrant 3 zones géographiques différentes, où il a été impliqué dans les aspects commerciaux et stratégiques de l'activité conteneurs. Après avoir travaillé avec des leaders du marché comme Maersk Line, Hapag-Lloyd et Adani Ports, il a pris un congé sabbatique et entreprend actuellement des consultations indépendantes. missions, en plus de poursuivre sa passion pour l'écriture. Dans ses temps libres, Jitendra aime lire, écrire et voyager.