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Mar 21, 2023

Faux signaux et assurance américaine : comment une flotte noire transporte le pétrole russe

Enquêtes visuelles par Christiaan Triebert, Blacki Migliozzi, Alexander

Enquêtes visuelles

Par Christiaan Triebert, Blacki Migliozzi, Alexander Cardia, Muyi Xiao et David Botti30 mai 2023

En février, un pétrolier a transmis un signal indiquant qu'il naviguait à l'ouest du Japon.

Mais la trajectoire du pétrolier était très inhabituelle. Au cours d'une journée, ses signaux ont montré un comportement erratique alors que le navire changeait rapidement de position.

Une image satellite, prise à cette époque, a approfondi le mystère : il n'y avait aucun navire là-bas.

Le Cathay Phoenix envoyait un faux signal de localisation. C'est ce qu'on appelle le "spoofing".

En réalité, le navire se trouvait à 250 milles au nord en train de charger du pétrole dans le port russe de Kozmino, dans le cadre d'un voyage vers la Chine qui a probablement provoqué une violation des sanctions américaines.

Le Cathay Phoenix n'est pas un seul navire voyou, mais l'un des trois pétroliers au moins identifiés par le New York Times prenant des mesures extraordinaires pour cacher leur véritable activité, une pratique qui les aide à échapper à la surveillance du gouvernement américain et met leur assureur américain en danger. violant les récentes sanctions sur le pétrole brut russe.

Pendant des années, les navires voulant cacher leurs allées et venues ont dû éteindre les transpondeurs que tous les gros navires utilisent pour signaler leur position. Mais les pétroliers suivis par The Times vont au-delà de cela, utilisant une technologie d'usurpation de pointe pour donner l'impression qu'ils sont à un endroit alors qu'ils sont vraiment ailleurs.

Pendant au moins 13 voyages, les trois pétroliers ont fait semblant de naviguer à l'ouest du Japon. En réalité, ils se trouvaient dans des terminaux en Russie et expédiaient du pétrole vers la Chine.

Les navires font partie d'une soi-disant flotte noire, un terme vague utilisé pour décrire un ensemble méli-mélo de navires qui masquent leur emplacement ou leur identité pour éviter la surveillance des gouvernements et des partenaires commerciaux. Ils ont généralement été impliqués dans le transport de pétrole du Venezuela ou de l'Iran – deux pays qui ont également été frappés par des sanctions internationales. La dernière vague de navires de la flotte noire a commencé après que la Russie a envahi l'Ukraine et que l'Occident a tenté de limiter les revenus pétroliers de Moscou avec des sanctions.

"Le type d'usurpation d'identité auquel nous assistons est rare et sophistiqué", a déclaré David Tannenbaum, ancien responsable du respect des sanctions au Trésor américain, faisant référence aux pétroliers identifiés par le Times. "Cela ressemble définitivement à de l'évasion de toutes parts."

À ce jour, il a été rare de prouver la véritable position d'un navire prétendant être ailleurs. Mais une analyse du Times des données d'expédition accessibles au public, des images satellite et des images des médias sociaux a permis d'établir clairement que les pétroliers n'étaient pas là où ils prétendaient être.

Les navires vendent très probablement leur pétrole russe à la Chine au-dessus d'une limite de prix fixée par les sanctions. Étant donné qu'aucun des deux pays ne reconnaît les sanctions, les pétroliers eux-mêmes ne sont pas en infraction en usurpant ou en transportant le pétrole.

Mais les pétroliers ont toujours un motif à usurper : pour maintenir leur couverture d'assurance, sans laquelle ils ne peuvent pas opérer dans la plupart des grands ports. Les seuls assureurs financièrement capables de couvrir les pétroliers sont pour la plupart basés en Occident et liés par les sanctions. Si un navire client devait transporter du pétrole russe vendu au-dessus de la limite de prix, l'assureur occidental violerait les sanctions et devrait abandonner sa couverture.

"C'est important quand on regarde les termes en dollars", a déclaré Samir Madani, co-fondateur de TankerTrackers.com, qui surveille la navigation mondiale, qui a d'abord alerté le Times sur plusieurs des navires suspects. "C'est environ 1 milliard de dollars de pétrole qui passe sous le radar en utilisant l'assurance occidentale, et ils utilisent l'usurpation d'identité afin de préserver leur assurance occidentale."

En plus des trois pétroliers transportant du pétrole, les journalistes du Times ont suivi trois autres navires en train d'usurper au large des côtes russes, bien que l'on ne sache pas quelle cargaison ils transportaient.

Les six pétroliers sont assurés par une société basée aux États-Unis, l'American Club. Le Times a fourni à la société les noms des pétroliers, ainsi que des détails sur les voyages au cours desquels ils ont usurpé.

Dans une réponse par e-mail, Daniel Tadros, directeur de l'exploitation de l'American Club, a déclaré qu'il ne pouvait commenter aucune enquête potentielle en raison d'exigences légales et de confidentialité. "La couverture d'assurance est automatiquement exclue en cas de violation des sanctions", a-t-il déclaré.

Les États-Unis ont également créé des dispositions dites de refuge pour protéger les assureurs de toute responsabilité s'ils couvrent par inadvertance les navires violant les sanctions. Au 30 mai, une liste régulièrement mise à jour des clients d'American Club publiée sur son site Web montrait que la société assurait probablement encore les six pétroliers.

Il y a eu au moins un changement depuis que le Times a approché l'entreprise avec des preuves d'usurpation d'identité. Le site Web avait indiqué que la politique actuelle de Cathay Phoenix expirerait en février 2024. Mais récemment, la date d'expiration a soudainement été déplacée beaucoup plus tôt à juin 2023. La société n'a pas voulu commenter la raison du changement.

(Après la publication de cet article, l'expiration de la couverture d'un autre pétrolier que le Times a trouvé frauduleux, Eternal Peace, a également été modifiée en juin à partir de février 2024.)

Les trois pétroliers connus pour transporter du pétrole brut ont commencé leurs 13 voyages au port russe de Kozmino, alors même qu'ils prétendaient être au large des côtes du Japon. Des images satellite et des médias sociaux, ainsi que des données douanières, montrent que les pétroliers ont chargé des marchandises à partir d'un terminal utilisé uniquement pour le pétrole brut de l'oléoduc Sibérie orientale-océan Pacifique connu sous le nom d'ESPO. Ils ont déchargé le pétrole en Chine.

Les sanctions ont commencé en décembre avec le pétrole brut et ont finalement inclus d'autres produits comme le mazout. Pour le brut en particulier, il existe un prix plafond de 60 dollars le baril pour limiter les revenus de la Russie provenant des ventes.

Le prix des expéditions spécifiques n'est pas public, mais le prix moyen d'ESPO est resté bien au-dessus de la limite - environ 73 dollars le baril - selon une analyse du Times des données douanières et d'exportation. Cela suggère que les pétroliers transportaient du pétrole vendu au-dessus du prix plafond. Cet acte à lui seul a peut-être mis l'American Club en violation des sanctions, bien que les règles de la sphère de sécurité rendent toute sanction improbable.

Bien que le nombre total de pétroliers violant le plafond soit inconnu, les responsables américains insistent sur le fait qu'il reste efficace. "Le plafonnement des prix atteint son double objectif : restreindre les revenus pétroliers de la Russie tout en maintenant le pétrole russe en circulation, et des marchés stables et bien approvisionnés", a déclaré un porte-parole du Trésor américain au Times. Certains analystes soutiennent que les données sur les prix citées par les États-Unis sont erronées et que le plafond n'est pas aussi efficace qu'il y paraît.

Pour mener à bien leur tromperie, les pétroliers peuvent utiliser un équipement ou un logiciel de qualité militaire, désormais disponible dans le commerce. Cette technologie permet de manipuler la position signalée d'un navire, qui est diffusée par un système d'identification automatique, ou AIS. Les signaux communiquent l'identification, l'emplacement et l'itinéraire d'un navire sur une fréquence radio captée par d'autres navires, des stations au sol et des satellites.

Malgré toute la sophistication de la technologie d'usurpation d'identité, il peut y avoir des signes révélateurs du moment où elle est utilisée, parmi lesquels des motifs géométriques étranges dans les données AIS d'un navire - comme le parcours apparemment tracé par le Cathay Phoenix au large du Japon. Les experts pensent que cela peut parfois être la tentative du logiciel d'imiter un navire au mouillage.

Le Bureau du contrôle des avoirs étrangers du Trésor américain a averti à plusieurs reprises les entreprises américaines de surveiller les signaux AIS à la recherche de preuves de comportement trompeur. En 2020, l'OFAC a spécifiquement conseillé aux assureurs de rechercher l'historique AIS d'un navire avant de fournir une couverture pour éviter de violer les sanctions imposées à divers pays.

Un avertissement encore plus sévère est venu en avril, avec une alerte selon laquelle l'usurpation d'identité autour de Kozmino, en particulier, était très probablement liée au contournement des sanctions russes. Il a conseillé aux entreprises américaines, y compris les assureurs, d'utiliser des "services de renseignement maritime" pour détecter les activités suspectes.

Les experts en conformité maritime affirment qu'il peut être difficile de détecter l'usurpation d'identité parmi un grand nombre de navires, mais la spécificité de l'alerte de l'OFAC limite les domaines sur lesquels les assureurs devraient se concentrer. "Maintenant, ils ont une raison de savoir que cette conduite se produit, et s'ils n'agissent pas en conséquence, ils courent le risque de ne pas être conformes", a déclaré M. Tannenbaum.

M. Tadros, le dirigeant de l'American Club, n'a pas précisé les outils utilisés par l'entreprise pour tenter d'identifier l'usurpation d'identité, mais a déclaré qu'elle s'appuie sur "un cadre solide de systèmes et de contrôles, y compris des services de surveillance".

Les panneaux d'avertissement existent également sur les sites Web de suivi des navires accessibles au public, a constaté le Times. Un seul voyage du Cathay Phoenix illustre plusieurs anomalies claires qui révèlent qu'un pétrolier est en train d'usurper.

Le 8 mars, le Cathay Phoenix quitte la Chine en signalant qu'il se dirige vers la Corée du Sud.

Pendant le voyage, le tanker change son AIS pour signaler une nouvelle destination : le port de Niigata, au Japon. C'est le moment où il commence l'usurpation d'identité.

Le 24 mars, le faux signal du navire s'arrête juste au-delà de la limite de la juridiction japonaise, à 70 milles du port.

Inexplicablement, le navire diffuse sur AIS qu'il embarque plus de fret bien qu'il ne soit jamais entré à Niigata. Ce signal est reçu par une station au sol à près de 400 milles, près du port de Kozmino.

Ce type de station au sol n'a qu'un rayon de 40 milles. C'est une preuve supplémentaire que le Cathay Phoenix est loin de son emplacement supposé au large des côtes du Japon.

Un examen plus attentif du port russe révèle la vérité. Plusieurs remorqueurs montrent qu'ils amènent un navire au port, mais aucun signal AIS n'est diffusé depuis l'endroit où le navire devrait se trouver.

Une photo publiée sur Instagram par l'un des membres de l'équipage du remorqueur montre ce qu'il y a vraiment : le Cathay Phoenix.

Au-delà de la surveillance des anomalies AIS, l'OFAC conseille également aux assureurs d'enquêter sur les antécédents professionnels des navires dans les zones à haut risque pour le contournement des sanctions. L'agence avertit que les propriétaires de navires peuvent essayer d'éviter un examen minutieux en utilisant "des structures commerciales complexes, y compris celles impliquant des sociétés fictives".

M. Tannenbaum a déclaré qu'un bon moment pour les assureurs pour rechercher des signes avant-coureurs était lors de la création ou du renouvellement de la police d'un pétrolier.

«Ce sont toutes des pratiques courantes et standard de« connaître votre client »qui devraient être appliquées», a-t-il déclaré. "C'est votre chance de voir si c'est une pomme pourrie à l'avance ou non."

Selon les listes sur le site Web de l'American Club, les politiques des six pétroliers ont été renouvelées en février, après que trois d'entre eux aient déjà commencé à usurper tout en transportant du pétrole russe.

Les experts disent que les navires présentent des caractéristiques qui devraient soulever des questions. La plupart appartiennent à une société écran créée il y a moins de trois ans – certaines seulement après l'invasion de l'Ukraine par la Russie en février 2022. Ces sociétés sont dirigées par des Chinois, enregistrées à Hong Kong et ne possèdent qu'un seul navire vieillissant récemment acheté.

"Bien qu'aucun de ces facteurs ne soit intrinsèquement problématique en soi - et soit assez courant - pris dans son ensemble, ils brossent un tableau d'un groupe de navires et d'entreprises qui mérite une enquête plus approfondie", a déclaré Min Chao Choy, analyste chez C4ADS, un Washington à but non lucratif analysant les menaces de sécurité mondiales. Elle a ajouté que si l'on tient compte du fait que les pétroliers falsifient également, ils "correspondent à un modèle couramment observé dans les activités d'évasion des sanctions maritimes".

Un journaliste du Times a visité les adresses répertoriées pour les propriétaires des pétroliers à Hong Kong et n'a trouvé que des services de secrétariat occupant les bureaux - une caractéristique commune des sociétés écrans. Quatre des propriétaires n'ont pas répondu aux lettres du Times demandant une interview.

Un porte-parole du propriétaire d'un autre pétrolier qui s'est rendu en Russie, le Ginza, a déclaré au Times par e-mail que le navire transportait une huile végétale et que la société ignorait que le signal AIS du pétrolier était une usurpation. Le porte-parole a également déclaré que la société ne disposait pas des connaissances techniques nécessaires pour identifier les comportements d'usurpation d'identité.

L'usurpation d'identité des pétroliers utilisant l'assurance américaine montre que la pratique ne se limite pas au seul pétrole russe. Le Times a découvert que cinq des pétroliers prétendaient être ailleurs alors qu'ils visitaient des ports en Iran ou au Venezuela – ou recevaient du pétrole de ces pays par le biais d'un transfert de navire à navire en mer. Au moins deux navires, le Cathay Phoenix et Eternal Peace, transportaient du pétrole brut, une violation potentielle des sanctions.

Et le Ginza, lui aussi, a truqué sa localisation l'automne dernier, prétendant être au large d'Oman. Le Times a trouvé son véritable emplacement après avoir découvert la vidéo Instagram d'un membre de l'équipage : Le pétrolier se trouvait près d'un port iranien. Des images satellites l'ont également montré amarré à un quai de chargement de produits pétrochimiques. Le porte-parole du propriétaire a déclaré que l'entreprise n'était pas non plus au courant de ce comportement.

Le responsable du Trésor américain a déclaré au Times que dans le cas du brut russe, si une entité américaine apprend qu'elle fournit une couverture aux fraudeurs du plafonnement des prix, la couverture doit être abandonnée.

Plus tôt cette année, l'American Club a retiré au moins 15 navires appartenant à une société basée en Inde de son site Web, selon un rapport de Lloyd's List. La société, Gatik Ship Management, possède une flotte de 50 pétroliers nouvellement acquis dédiés au commerce pétrolier russe, selon le rapport. L'American Club a refusé d'expliquer son raisonnement pour la décision au Times.

Méthodologie

Le Times a obtenu des données AIS accessibles au public via MarineTraffic et Spire Global. Les deux plates-formes montrent les emplacements en direct des navires à travers le monde et conservent des enregistrements de leurs voyages passés.

Quatre des six navires usurpateurs ont d'abord été identifiés par Samir Madani. Les navires n'émettaient pas de signal AIS, mais M. Madani les a trouvés à l'aide d'images satellite à résolution moyenne.

Les journalistes du Times ont utilisé des images satellite haute résolution pour confirmer l'identité de chaque navire en mesurant leurs dimensions et en notant d'autres caractéristiques visibles telles que les couleurs de la coque et du pont. Ils ont en outre confirmé la présence des pétroliers en Russie après avoir trouvé des images sur les réseaux sociaux des navires amarrés dans le pays.

Un autre navire, le Ginza, a été identifié pour la première fois par Bjorn Bergman, un analyste de données travaillant pour Global Fishing Watch et SkyTruth, deux organisations à but non lucratif axées sur l'environnement et la pêche. Le Times a corroboré les conclusions de M. Bergman avec des images satellite et des images supplémentaires sur les réseaux sociaux. L'emplacement de la vidéo Instagram publiée depuis le Ginza a été vérifié en faisant correspondre la crête de la montagne vue en arrière-plan avec les données topographiques de la côte iranienne.

Le Times a examiné à la fois les données douanières chinoises et les données commerciales russes qui répertorient les exportations de pétrole. Les deux sources ont confirmé que, depuis l'entrée en vigueur des sanctions, le prix moyen du pétrole brut expédié de Russie vers la Chine est d'environ 73 dollars le baril. Ce prix du baril a également été confirmé de manière indépendante dans une étude menée par la Kyiv School of Economics.

Le Times a en outre confirmé les points d'origine des pétroliers usurpants en utilisant les données sur les flux commerciaux de Refinitiv, un fournisseur de données sur les marchés financiers mondiaux. Le Times a ensuite recherché des incohérences entre les origines et les destinations signalées de milliers de cargaisons de pétrole traversant la Russie, et les emplacements AIS que les navires auraient prétendument transmis.

Les informations sur les propriétaires, les gestionnaires et les assureurs des pétroliers ont été obtenues grâce aux bases de données d'Equasis et de l'Organisation maritime internationale, ainsi qu'aux registres des sociétés des juridictions dans lesquelles les sociétés ont été fondées. Les journalistes du Times ont également fait référence au propre site Web de l'American Club, qui gère une base de données librement accessible des navires qu'il assure.

Tiffany May, Hiroko Tabuchi, Karan Deep Singh, Anatoly Kurmanaev, Malachy Browne et Aaron Krolik ont ​​contribué au reportage. Production supplémentaire par Jon Huang.