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Jul 20, 2023

Maersk : les tarifs des contrats de transport de conteneurs tomberont aux niveaux au comptant

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AP Moller-Maersk, opérateur de la deuxième plus grande ligne de conteneurs au monde, a annoncé mercredi des résultats du quatrième trimestre conformes aux attentes. Mais ses perspectives pour 2023 sont inférieures au consensus, les taux devant être particulièrement faibles au second semestre.

Maersk voit les taux au comptant se stabiliser maintenant. Il s'attend à ce que les tarifs des contrats soient négociés pour 2023 à des niveaux proches des tarifs au comptant, faisant baisser les tarifs moyens, en particulier après l'expiration des avantages des contrats négociés en 2022.

Même si les volumes du second semestre pourraient se redresser quelque peu à mesure que les stocks des détaillants se normalisent, les tarifs subiront la pression d'une capacité d'expédition plus élevée alors qu'une vague de nouveaux navires frappera l'eau au second semestre 2023 et jusqu'en 2024.

"Cela signifie certainement une rentabilité plus faible ou très faible pour l'océan au second semestre", a déclaré le directeur financier de Maersk, Patrick Jany, lors de la conférence téléphonique de mercredi avec les analystes.

Maersk a déclaré un bénéfice net de 4,98 milliards de dollars pour le quatrième trimestre 2022, une chute de 44 % par rapport au troisième trimestre record et une baisse de 18 % en glissement annuel.

La société avait précédemment prévu un bénéfice ajusté avant intérêts, impôts, dépréciation et amortissement de 6,7 milliards de dollars pour le quatrième trimestre ; les analystes interrogés par Bloomberg s'attendaient à 6,4 milliards de dollars. Le BAIIA ajusté réel s'est élevé à 6,54 milliards de dollars.

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Maersk a publié ses prévisions initiales pour cette année : pour un EBITDA ajusté de 8 milliards de dollars à 11 milliards de dollars. Ce serait une baisse massive de 70% à 78% par rapport à l'EBITDA de 36,8 milliards de dollars en 2022, mais toujours de 40% à 93% supérieur à l'EBITDA de 5,7 milliards de dollars en 2019, avant COVID.

Le consensus avait été pour l'EBITDA ajusté pour l'année complète de 11,6 milliards de dollars, avec Deutsche Bank à 13,6 milliards de dollars. (Après la conférence téléphonique, la Deutsche Bank a réduit ses perspectives à 9,6 milliards de dollars.)

Maersk a signalé un taux moyen de 3 869 $ par unité équivalente de quarante pieds au quatrième trimestre 2022. Cela représente une baisse séquentielle de 23 % par rapport au niveau record du troisième trimestre et une baisse de 3,5 % d'une année sur l'autre.

Maersk a 70% de ses volumes long-courriers sur des contrats annuels. Jany a noté que la baisse des tarifs moyens au quatrième trimestre 2022 était "presque entièrement due à la baisse des tarifs d'expédition [au comptant]", ce qui implique que Maersk n'a pas réduit les tarifs annuels à mi-contrat.

La société a transporté 2,8 millions d'UFE de fret au cours de la dernière période, en baisse de 14 % en glissement annuel et de 7 % en glissement trimestriel. Le PDG de Maersk, Vincent Clerc, a reconnu que la société avait sous-performé l'ensemble du secteur, qui a vu ses volumes chuter d'environ 10 à 11 % en glissement annuel au quatrième trimestre.

"C'était à cause de l'exposition que nous avions aux métiers est-ouest, en particulier aux secteurs verticaux du commerce de détail, du style de vie et de la technologie, ceux où nous avions beaucoup grandi et ceux qui ont le plus ressenti la correction des stocks", a-t-il déclaré.

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Clerc a expliqué: "Alors que nous avions anticipé une forte normalisation des taux de fret maritime au second semestre 2022, cela s'est accompagné d'une baisse des volumes plus forte que prévu, les volumes d'importation en Amérique du Nord et en Europe en provenance d'Asie diminuant vers le milieu. -20 pourcentages dus à des corrections d'inventaire chez les grands détaillants et les marques de style de vie.

"Les volumes d'importation en Amérique du Nord et en Europe sont désormais en dessous des moyennes d'avant la pandémie, ce qui semble être causé par une correction des stocks", a déclaré Clerc, ajoutant que cette correction devrait se dissiper à mesure que 2023 progresse.

"Différentes entreprises sont à des stades différents. Le rythme des ventes est toujours plus soutenu que le rythme des expéditions [d'importation] parce que c'est ainsi qu'ils le réduisent.

"Nous nous attendons à ce qu'au second semestre - en supposant que le niveau de consommation se maintienne - nous verrons les volumes qui transitent par la chaîne d'approvisionnement converger vers la tendance de la consommation réelle, plutôt que d'être inférieurs en raison de la correction des stocks. "

La correction des stocks et la chute des volumes d'importation ont provoqué un effondrement des taux au comptant, et cet effet se répercute désormais fortement sur le marché des taux contractuels.

"Naturellement, l'effet de la baisse des taux au comptant a un effet profond sur l'ensemble de l'industrie lors des négociations contractuelles annuelles", a déclaré Clerc. "Nous prévoyons que nos taux contractuels moyens pour 2023 finiront par se rapprocher des taux au comptant en vigueur."

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La plupart des contrats annuels Asie-Europe courent à partir du 1er janvier et la plupart des contrats Asie-États-Unis à partir du 1er mai. au cours de l'année, l'avantage disparaîtra."

Clerc a déclaré que Maersk continuera à transporter 70 % de ses volumes long-courriers sur des contrats annuels ou pluriannuels en 2023. Des accords ont déjà été signés pour environ la moitié du volume des contrats de cette année, a-t-il déclaré, principalement les clients Asie-Europe, avec trans -Accords du Pacifique à signer en mars et avril.

Commentant la décision récemment annoncée pour Maersk de mettre fin à l'alliance 2M avec MSC en 2025, Clerc a déclaré : "Lorsque nous avons créé 2M en 2015, la mise en commun des réseaux présentait une valeur significative, car nous avons dû introduire progressivement une nouvelle génération de 20 000 - EVP [unité équivalente vingt pieds] plus le tonnage et nous devions maintenir une flexibilité dans la gestion de la capacité.

"Depuis lors, nous avons considérablement augmenté les volumes, pris de l'ampleur et amélioré la gestion de la capacité - à tel point, en fait, que les synergies issues de la mise en commun ont considérablement diminué en même temps que les" dis-synergies "d'avoir des stratégies divergentes ont augmenté .

"Nous sommes convaincus que le moment est venu d'aller au-delà du modèle de service océanique traditionnel et de faire de l'océan une partie intégrante de la proposition de valeur de bout en bout. Pour ce faire, nous devons reprendre et conserver un contrôle fort des niveaux de service que nous Cela ne peut être réalisé dans une structure d'alliance.

L'Alliance 2M est l'un des trois accords mondiaux, avec Ocean Alliance et THE Alliance.

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Interrogé sur l'avenir des alliances, Clerc a déclaré: "La situation avec 2M est assez unique, car c'est une alliance des deux plus grands transporteurs et nous avions tous les deux atteint une taille où nous pouvions réellement être seuls si nous le voulions. Je ne pense pas que n'importe lequel des autres transporteurs aujourd'hui serait en mesure d'avoir l'intégralité de la couverture requise pour être compétitif ou la base de coûts pour être autonome.

"Par conséquent, la façon d'y penser est qu'il existe aujourd'hui trois grands réseaux sur les [commerces] est-ouest et qu'il y en aura quatre à l'avenir. L'Ocean Alliance [traverse] 2027, donc c'est au moins les quatre prochaines Et il est difficile de voir comment THE Alliance apporterait un changement significatif étant donné que MSC et Maersk ont ​​l'intention d'avoir un réseau essentiellement autonome.

"Donc, je m'attendrais à voir simplement une transition de trois à quatre réseaux. Je ne pense pas que ce soit autant un changement qu'on le prétend. Je ne m'attends pas à ce que les" chaises musicales "dont on parle avec tout le monde essayant de trouver de nouveaux partenaires."

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