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May 22, 2023

La sécheresse du canal de Panama pourrait faire grimper l'inflation

Le président de la Réserve fédérale, Jerome Powell, suit attentivement les niveaux d'emploi,

Le président de la Réserve fédérale, Jerome Powell, surveille attentivement les niveaux d'emploi, les salaires, les prix à la consommation et de nombreux autres paramètres pour voir où le taux d'inflation américain pourrait se diriger l'année prochaine.

Il voudra peut-être aussi garder un œil sur les niveaux d'eau du lac Gatun.

C'est le lac qui alimente les écluses du canal de Panama avec l'eau douce nécessaire pour élever les navires lors de leur passage de l'océan Pacifique à l'Atlantique. Mais une grave sécheresse a fait chuter les niveaux d'eau dans le lac bien en dessous de la normale, ce qui a entraîné des limites de poids et des surtaxes croissantes pour les navires traversant le canal.

Cela dérange également les économistes et les experts de la chaîne d'approvisionnement. Alors que les goulots d'étranglement de livraison dans le monde s'atténuent, la sécheresse du Panama et les conditions météorologiques inquiétantes ailleurs menacent de raviver une partie du chaos de 2021, lorsqu'une flambée des coûts d'expédition et de la demande des consommateurs a entraîné des pénuries de marchandises, contribuant à faire grimper l'inflation américaine à quatre. décennie de haut.

Si les niveaux du lac Gatun continuent de baisser comme prévu, la réaction du marché sera des tarifs d'expédition plus élevés et une ruée pour trouver des itinéraires alternatifs entre l'Asie et les États-Unis, ont déclaré des experts en logistique.

La sécheresse risque également de saper la bataille de la Fed pour rapprocher le taux d'inflation de son objectif de 2%, a déclaré Jonathan Ostry, professeur d'économie à l'Université de Georgetown et ancien responsable du Fonds monétaire international.

L'inflation américaine ralentit progressivement selon la jauge préférée de la Fed, mais reste à 4,7% "à un niveau très inconfortable pour les banques centrales", a déclaré Ostry. "Et la dernière chose dont ils ont besoin est d'ignorer les nouvelles défavorables sur le transport maritime" comme ils l'ont fait en 2021, qu'il a qualifié de "faute professionnelle limite".

L'Autorité du canal de Panama prévoit un niveau d'eau le 31 juillet de 78,2 pieds (23,86 mètres), battant le précédent creux historique de 78,3 pieds atteint en mai 2016 et bien en dessous de la moyenne quinquennale de 84,9 pieds pour juillet.

Pire encore, un système El Niño se construit dans l'ouest de l'océan Pacifique et devrait perturber les conditions météorologiques normales d'ici la fin de cette année. Bien que cela puisse provoquer de fortes précipitations dans certaines régions, au Panama, cela signifie généralement une sécheresse sévère et des températures supérieures à la normale. Erick Córdoba, le chef du département des eaux du canal, a déclaré dans une interview qu'El Niño pourrait signifier une saison sèche plus longue pour le Panama en 2024, ce qui affecterait également les niveaux d'eau.

La sécheresse rend déjà plus coûteux le transport des marchandises. L'autorité du canal a régulièrement réduit les niveaux de tirant d'eau - à quel point un navire peut s'asseoir dans l'eau - depuis février. Pour se conformer à des tirants d'eau plus faibles, les grands navires doivent alléger leurs charges en prenant globalement moins de conteneurs ou en divisant la même quantité de cargaison entre plusieurs conteneurs. Quoi qu'il en soit, il en résulte des prix plus élevés pour les biens de consommation et industriels qui transitent par le canal. Certains transporteurs maritimes ont également commencé à facturer des frais de conteneur par boîte le 1er juin en réponse aux projets de limites.

Les tarifs de fret augmenteront également sur d'autres itinéraires si les faibles niveaux d'eau obligent les expéditeurs à trouver des alternatives, en particulier si les mois d'expédition de pointe d'août et de septembre, lorsque les détaillants accumulent des stocks avant la saison des achats des Fêtes, sont plus forts que prévu.

Un point positif est que les coûts de transport maritime et les niveaux de demande ont fortement diminué par rapport à l'année dernière. Une surabondance d'entrepôts encombrés et les inquiétudes concernant l'économie en général ont freiné les nouvelles commandes. Pourtant, de gros volumes de fret sont en mouvement, avec une demande à peu près au même niveau qu'en 2019, selon Peter Sand, analyste en chef pour Xeneta AS, basée à Oslo, qui suit les tarifs d'expédition.

Alors que le canal de Panama est aux prises avec des pénuries d'eau depuis avant une expansion en 2016 qui a permis le passage de porte-conteneurs géants, appelés navires Neo-Panamax, la sécheresse de cette année a commencé plus tôt et devrait être plus grave que les précédentes. Ricaurte Vásquez, l'administrateur de l'Autorité du canal de Panama, a déclaré dans un communiqué que mai était le mois de mai le plus sec depuis 1950 et que si les choses deviennent vraiment extrêmes cette année, le canal pourrait être contraint de réduire le nombre de navires qu'il transite chaque jour entre 28 et 32. , de pas moins de 36 maintenant.

La limite de tirant d'eau pour les plus gros navires est maintenant de 44,5 pieds, en baisse par rapport aux 50 pieds normaux, et devrait retomber à 44 pieds le 13 juin. Cela pourrait entraîner une réduction de 40% du fret, selon Nathan Strang, chef de fret maritime chez Flexport Inc., un transitaire.

Si les niveaux d'eau atteignent 78,2 pieds comme le prédit l'autorité du canal, le tirant d'eau maximum diminuera à 43 pieds, réduisant encore plus la capacité de chargement.

Même si la sécheresse au Panama ne gâche pas Noël comme les grognements de la chaîne d'approvisionnement l'ont fait en 2021, elle pourrait encore faire grimper le taux d'inflation. Et si les conditions continuent de se détériorer, la Réserve fédérale, qui devrait suspendre les hausses de taux d'intérêt lors de sa prochaine réunion des 13 et 14 juin, pourrait devoir reprendre sa campagne pour maîtriser la hausse des prix, d'autant plus que l'inflation s'avère plus rigide. que beaucoup ne l'avaient espéré. Les biens de consommation sont considérés comme des contributeurs.

Les goulots d'étranglement de 2021, qui ont provoqué une multiplication par six des coûts d'expédition par rapport aux niveaux d'avant Covid, ont augmenté l'inflation de plus de 2 points de pourcentage en 2022, a déclaré Ostry, l'économiste de Georgetown. "Les frais d'expédition peuvent être un canari dans la mine de charbon pour les futurs pics d'inflation", car il faut 12 à 18 mois pour que ces coûts se répercutent sur l'économie.

Ses recherches montrent qu'une augmentation de 20 % des frais d'expédition augmente le taux d'inflation de 0,15 point de pourcentage un an plus tard. Bien que les tarifs d'expédition soient plus bas maintenant que pendant la pandémie, une telle augmentation pourrait saper les efforts de la Fed pour lutter contre l'inflation et ne doit pas être ignorée, a déclaré l'économiste.

Jusqu'à présent, les projets de limites du canal de Panama ressemblent à 2019, lorsque la dernière sécheresse grave s'est produite, mais il n'est pas clair si cela va s'aggraver, rester le même ou s'améliorer au cours des prochains mois, a déclaré Zera Zheng, chef d'entreprise. conseil en résilience à la compagnie maritime AP Moller-Maersk. "Pour moi, le modèle semble différent."

Les conditions météorologiques dans le monde sont décalées, a déclaré Zheng. "Si vous mettez les faibles niveaux d'eau du Panama dans le tableau d'ensemble, vous voyez en fait qu'il ne s'agit que d'un signal et que vous en verrez probablement de plus en plus à l'échelle mondiale."

Zheng mentionne le Rhin en Europe, où les températures élevées et les faibles précipitations de l'année dernière ont causé des retards et augmenté les coûts d'expédition des marchandises. Déjà cette année, les régions d'Asie du Sud-Est ont connu leurs journées les plus chaudes jamais enregistrées, et les faibles niveaux d'eau du fleuve Yangtze, une voie de fret intérieure vitale en Chine, entravent également la navigation, a-t-elle déclaré.

Les scientifiques disent que le changement climatique fait que le Panama connaît un temps plus chaud extrême et un temps frais plus doux. Selon le Groupe d'experts intergouvernemental sur l'évolution du climat des Nations Unies, les vagues de chaleur ont été plus longues de 2,6 jours supplémentaires, en moyenne, entre 2016 et 2020, par rapport à la période 1985 à 2005. Pourtant, les scientifiques disent qu'il n'est pas clair si les sécheresses du Panama vont s'aggraver car il est pris entre les conditions météorologiques des Caraïbes, qui apportent plus de pluie, et le Pacifique, qui est plus sec.

Le canal de Panama est l'un des moyens les plus rapides et les moins coûteux de transporter des céréales et d'autres produits agricoles, ainsi que des biens de consommation de Chine et d'autres centres de fabrication asiatiques, vers les ports américains.

Environ 5 % du commerce maritime mondial annuel passe par les écluses du canal. Parmi les utilisateurs néo-panamax du canal en avril, les porte-conteneurs représentaient 45 % du trafic, suivis des transporteurs de gaz de pétrole liquéfié, de vrac sec et de gaz naturel liquéfié.

Les transporteurs de GNL ne sont pas aussi affectés par les récents changements de tirant d'eau, car les navires ne reposent généralement qu'à environ 37 pieds dans l'eau, selon le porte-parole du canal, Octavio Colindres. Mais tout goulot d'étranglement est une source d'inquiétude avec l'expansion des exportations américaines de GNL qui sera mise en ligne au cours des cinq prochaines années.

En raison de la guerre en Ukraine, les expéditions de GNL qui passaient normalement par le canal vers l'Asie ont diminué, les producteurs détournant les approvisionnements vers l'Europe pour remplacer le gaz russe. Mais à long terme, le canal est important à mesure que la production augmente, a déclaré Fred H. Hutchison, directeur général de LNG Allies, le groupe commercial de l'industrie américaine, qui a appelé le canal à entreprendre des efforts d'expansion.

Si les navires GNL doivent éviter le canal de Panama en raison de goulots d'étranglement ou de la hausse des coûts, les alternatives signifieraient des routes plus longues autour du cap de Bonne-Espérance à la pointe sud de l'Afrique ou via le canal de Suez, allongeant un voyage de plusieurs semaines.

"Bien qu'il existe des alternatives, le canal est essentiel pour le GNL et d'autres marchandises", a déclaré Hutchison. "Nous pensons que toutes les parties prenantes doivent commencer à travailler avec le Panama sur une autre expansion. La dernière expansion a pris une décennie, et la prochaine prendra probablement autant de temps - ou plus. Alors allons-y."

En septembre 2020, l'Autorité du canal de Panama a lancé un appel d'offres pour concevoir et construire un nouveau système de gestion de l'eau afin d'améliorer l'approvisionnement en eau douce, qui fournit également de l'eau potable à la capitale nationale, Panama City. L'autorité a budgétisé 2 milliards de dollars pour le projet et a reçu des demandes de 250 soumissionnaires potentiels.

Mais aucun des travaux n'a commencé, en partie parce que l'autorité du canal a déclaré en juin 2021 qu'elle fournirait un concept plus détaillé, avec l'aide de l'US Army Corp of Engineers, afin que les soumissionnaires potentiels puissent mieux estimer les coûts. Dans le passé, l'autorité du canal a étudié la possibilité de construire des barrages le long d'autres rivières au Panama pour créer des réservoirs d'eau supplémentaires, des canalisations d'eau provenant d'autres endroits et même le dessalement.

Córdoba, le chef du service des eaux du canal, a déclaré que les recommandations du corps, qui seront rendues publiques, devraient être prêtes ce mois-ci. L'autorité du canal pourrait choisir une ou plusieurs options, a-t-il dit, et envisage de créer de nouveaux réservoirs à partir des rivières voisines qui se jettent dans l'océan. Il espère que le nouveau système sera construit et opérationnel dans cinq à huit ans, a déclaré Córdoba.

La sécheresse au Panama pourrait également entraîner un revers de fortune pour les ports américains des côtes Est et du Golfe. Les importateurs et les détaillants ont mis l'accent sur la fiabilité depuis la pandémie, et beaucoup ont détourné le fret de la plus grande porte d'entrée de conteneurs des États-Unis à Los Angeles et Long Beach vers Houston ou Savannah, en Géorgie, en partie par crainte que les troubles sociaux n'entraînent des retards.

Étant donné que les limites de tirant d'eau signifient que les expéditeurs doivent utiliser plus de conteneurs et plus de navires, les temps d'attente augmentent. Si le canal devient trop encombré, les navires peuvent aller directement de l'Asie à la côte ouest des États-Unis, ou de l'Asie à la côte est par le canal de Suez. Quoi qu'il en soit, la demande accrue sur d'autres routes commerciales devrait faire monter les taux.

"Les expéditeurs verront cela comme une perturbation désagréable et désagréable d'une artère très fréquentée et très utilisée du commerce mondial", a déclaré Xeneta's Sand. "Les transporteurs ont beaucoup de porte-conteneurs à insérer sur des routes commerciales alternatives. Ils feraient donc mieux de les déployer maintenant."