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Aug 16, 2023

Numérisation de la documentation commerciale et du connaissement

Imaginez que vous êtes propriétaire d'une cargaison en l'an 1450. Vous remettez vos marchandises au

Imaginez que vous êtes un propriétaire de freten l'an 1450. Vous remettez vos marchandises au navire qui les transportera à travers le monde, et on vous présente un connaissement - un morceau de papier indiquant ce que vous expédiez, d'où il vient et où il se dirige .

Cet article est un effort collaboratif de Didier Casanova, David Dierker, Ludwig Hausmann, Bjørnar Jensen et Jaron Stoffels, représentant les points de vue de la pratique Voyages, logistique et infrastructure de McKinsey.

Avance rapide jusqu'en 2022 : le monde a radicalement changé, mais le connaissement reste relativement inchangé. Aujourd'hui, le processus de connaissement repose toujours sur le transfert physique des documents papier et s'applique à environ 40 % de toutes les transactions commerciales conteneurisées.1Alan Mitchelhill, "Evolution of the bill of lading," in Bills of Lading, Boston, MA : Springer, 1990.

La documentation commerciale actuelle couvre de nombreux documents et processus, et est un processus manuel, long et gourmand en ressources pour toutes les parties prenantes. La documentation d'un seul envoi peut nécessiter jusqu'à 50 feuilles de papier qui sont échangées avec jusqu'à 30 parties prenantes différentes.2Henk Jan Gerzee, "Why digital standards matter in global trade", The Loadstar, 16 juin 2022. émis par les transporteurs pour accuser réception de la cargaison de l'expéditeur, est l'un des documents commerciaux les plus importants requis pour l'expédition. L'analyse de McKinsey indique que le connaissement représente entre 10 et 30 % des coûts totaux de documentation commerciale.3 Analyse de McKinsey basée sur des entretiens avec des experts, des transporteurs et des expéditeurs. Alors que les secteurs bancaire et aéronautique ont mis en place des normes numériques permettant des systèmes commerciaux automatisés, le transport maritime n'a pas mûri bien au-delà de ce qu'il était dans les années 1400.

La numérisation de la documentation commerciale est une étape importante qui peut éviter des coûts inutiles, gagner du temps et permettre le commerce. Cela peut également améliorer la résilience de la chaîne d'approvisionnement et aider à atténuer les inévitables perturbations futures. L'accent renouvelé aujourd'hui sur les performances et la résilience de la chaîne d'approvisionnement offre un moment opportun pour que l'écosystème du commerce maritime s'unisse et adopte la numérisation.

Cet article plaide en faveur de la numérisation de la documentation commerciale et montre comment l'adoption d'un connaissement électronique pourrait permettre d'économiser 6,5 milliards de dollars en coûts directs et de générer entre 30 et 40 milliards de dollars de nouveau volume de commerce mondial. Il met également en évidence les actions que diverses parties prenantes peuvent entreprendre pour débloquer cette opportunité dans le transport maritime mondial.

Les récents défis mondiaux ont fait de la résilience de la chaîne d'approvisionnement un impératif pour les entreprises du monde entier. La crise du COVID-19, les effets économiques post-pandémiques et les conflits géopolitiques ont entraîné des ruptures d'approvisionnement critiques dans le monde entier. Ces événements et les perturbations qui ont suivi ont révélé l'importance, mais la fragilité, des flux commerciaux pour l'économie mondiale.

Dans l'environnement actuel, la perturbation de la chaîne d'approvisionnement est constante et a un impact. Ce n'est plus un "si", ni vraiment un "quand", car il est à la fois omniprésent et imprévisible. connaissances. Une étude menée par le McKinsey Global Institute a révélé qu'en moyenne, les entreprises connaissent une interruption des flux d'approvisionnement d'une durée d'un à deux mois tous les 3,7 ans, et que des interruptions plus courtes se produisent encore plus fréquemment. De plus, un seul choc prolongé sur la seule production pourrait anéantir entre 30 et 50 % de l'EBITDA d'une année pour les entreprises de la plupart des secteurs. Un événement qui perturbe également les canaux de distribution augmenterait considérablement les pertes pour certaines. Un événement qui perturbe également les canaux de distribution augmenterait considérablement les pertes pour certains.5 "Risque, résilience et rééquilibrage dans les chaînes de valeur mondiales", McKinsey Global Institute, 6 août 2020.

Considérant que les perturbations sont inévitables, accroître la résilience pour atténuer les effets des perturbations sur les chaînes d'approvisionnement est devenu l'un des défis majeurs de la décennie. Une façon d'améliorer la résilience de la chaîne d'approvisionnement consiste pour les leaders de l'industrie à se concentrer sur les éléments qui peuvent être contrôlés, plutôt que d'essayer d'empêcher les événements qui ne peuvent pas être contrôlés.

Par exemple, lorsque le volcan islandais Eyjafjallajökull est entré en éruption en 2010, 100 000 vols ont été annulés, affectant les passagers ainsi que le fret aérien, et donc les chaînes d'approvisionnement. Commission européenne, 26 mai 2011. Des cargaisons d'une valeur estimée à 50 milliards de dollars ont été considérablement retardées pour atteindre leurs destinations7. : L'impact du panache de cendres volcaniques d'Eyjafjallajökull", Association du transport aérien international (IATA), mai 2010. Les dirigeants n'ont pas pu se préparer à cet événement et ont plutôt été mesurés par leur capacité à réagir. Les chaînes d'approvisionnement se sont allongées à mesure que le commerce aérien était redirigé autour de l'espace aérien islandais, et les entreprises ont dû rapidement identifier et réserver une capacité dans des voies commerciales inconnues. L'un des résultats de cet événement a été que les leaders de l'industrie ont appris que leur capacité à réagir aux perturbations était directement liée à leur capacité à partager des informations et à effectuer des transactions avec leurs partenaires de la chaîne d'approvisionnement aussi rapidement et efficacement que possible.

Bien que la pandémie de COVID-19 ait été avant tout une crise humanitaire, la perturbation de la chaîne d'approvisionnement qu'elle a provoquée présente de nombreuses similitudes avec l'exemple d'Eyjafjallajökull. Au cours des deux dernières années et demie, des milliers de conteneurs avec des documents manquants ou incorrects sont restés dans les ports alors que les vols transportant les documents commerciaux physiques de ces conteneurs étaient annulés. Sans documentation vérifiée, les exploitants de terminaux maritimes et les autorités douanières ne pouvaient pas dédouaner la cargaison, ce qui a aggravé la congestion. Cette situation a entraîné des pertes de ventes et des coûts de fonds de roulement plus élevés pour les expéditeurs, et finalement une perte totale de valeur, dans le cas de marchandises saisonnières manquant leur date de livraison. Ces complications auraient pu être évitées grâce à une documentation numérique transparente et accessible. Et certaines perturbations auraient pu être évitées si les bureaux physiques avaient rapidement adopté des processus de travail à distance pour la documentation commerciale.

Le marché du financement du commerce a également été affecté pendant la pandémie. Les demandes d'assurance-crédit commerciales rejetées ont augmenté de 60 %, obligeant les gouvernements à utiliser leurs agences de crédit à l'exportation pour combler les lacunes de financement laissées par le marché privé. ; Julie Steinberg et Joe Wallace, "Insurance freeze snarls US supply chains", Wall Street Journal, 22 septembre 2022. L'Export-Import Bank des États-Unis (EXIM), l'un des plus grands fournisseurs de soutien gouvernemental à court terme aux exportations, ont fait état d'une augmentation de 112 % des garanties de fonds de roulement et d'une augmentation de 12 % de l'assurance-crédit à l'exportation à court terme au cours de l'exercice 20209Export-Import Bank of the United States, 2020 Annual Report.

Au cours de cette période, des niveaux plus élevés de numérisation auraient pu aider les agences gouvernementales de crédit à l'exportation à accélérer la communication avec les demandeurs d'assurance commerciale. L'échange plus rapide et plus efficace de documents a peut-être permis aux institutions gouvernementales de combler beaucoup plus tôt les lacunes de financement du commerce laissées par le marché privé.

Ces événements récents ont montré que le partage d'informations, la collaboration et une plus grande visibilité peuvent renforcer la résilience face aux perturbations. La numérisation joue un rôle clé dans le renforcement de la résilience car elle permet la circulation de l'information. Cependant, 30 ans après la mise en service d'Internet et 25 ans après la mise en place de processus de commerce électronique transfrontalier purement numériques, les processus de documentation commerciale sont encore largement manuels.

Par exemple, de nombreux connaissements dépendent encore du transfert physique des documents papier, et le processus de documentation à lui seul peut prendre six heures, voire plus, pour toutes les parties prenantes. En outre, d'autres documents commerciaux importants, tels que les lettres de crédit et les déclarations en douane, exigent le connaissement sur papier comme condition préalable à leur création et à leur délivrance.

Le connaissement original exige toujours que de nombreuses parties prenantes impriment, tamponnent et signent diverses copies papier avant de les transporter physiquement de l'origine à la destination en tant qu'envois express aériens (pièce 1). Ce processus non numérique est coûteux, prend du temps à s'exécuter et est très sensible aux erreurs.

L'industrie bancaire représente une comparaison raisonnable pour le transport maritime : c'est une industrie qui dépend de la documentation et de l'échange de données entre les différentes parties prenantes, et exige que la transmission de ces données conserve son exactitude et sa confidentialité. Le secteur bancaire a numérisé avec succès de nombreux processus de documentation en établissant SWIFT, un système d'échange d'informations utilisant des normes universellement valides et fixes pour les transactions sécurisées.

Les transporteurs maritimes se sont historiquement davantage concentrés sur l'utilisation physique des actifs (navires) que sur l'échange efficace d'informations entre les parties prenantes. Les petites marges et les faibles rendements du capital au sein de l'industrie peuvent avoir empêché les transporteurs de penser au-delà des conteneurs et de la marge de contribution.

La numérisation du connaissement a été lente et difficile à ce jour, car diverses parties prenantes sont impliquées dans le processus, qui ont toutes des intérêts, des besoins et des systèmes différents et doivent être approchées individuellement. En outre, de nombreux autres documents sont connectés au processus de connaissement via une multitude d'interfaces, de sorte que les initiatives de numérisation individuelles peuvent avoir été rejetées comme peu attrayantes en raison de l'impact limité qu'une seule partie prenante peut avoir par elle-même. Le connaissement nécessite également l'acceptation des régulateurs à l'échelle mondiale et peut sembler trop gros pour être traité par une seule entité privée. De plus, le connaissement est un titre de propriété et nécessite donc les normes de sécurité les plus élevées possibles, au-delà des normes de courrier électronique ou d'échange de données informatisées (EDI), ce qui crée des préoccupations supplémentaires pour toutes les parties concernées. L'industrie du transport maritime a commencé à travailler sur des normes communes pour les documents numériques, comme l'a fait l'industrie bancaire.

Pendant la pandémie de COVID-19, les processus papier ont peut-être ajouté aux contraintes qui ont affecté les chaînes d'approvisionnement mondiales. Cependant, l'attention récente portée aux chaînes d'approvisionnement océaniques a stimulé les progrès, et l'industrie du transport maritime de conteneurs s'efforce maintenant de résoudre les obstacles à la numérisation. L'écosystème du transport maritime a connu une consolidation accrue et une rentabilité record, permettant aux transporteurs d'investir dans des programmes numériques ambitieux. Les opérateurs soucieux de se rapprocher de leurs clients ont fait des interfaces numériques un axe stratégique de croissance.

Le transport maritime connaît également un regain d'intérêt pour la collaboration avec l'industrie. Les parties prenantes collaborent à divers forums d'action collective, notamment la coalition Getting to Zero, le centre Mærsk Mc-Kinney Møller pour le transport zéro carbone, TradeLens et le Global Shipping Business Network. Ces organismes industriels accélèrent l'alignement nécessaire pour fixer les objectifs de l'industrie tels que les objectifs de durabilité et de numérisation.

La numérisation a également été renforcée par les organisations qui mettent en place et promeuvent activement le changement numérique. Par exemple, la Digital Container Shipping Association (DCSA), une collaboration entre plusieurs grandes sociétés de transport par conteneurs, a aidé l'industrie à établir des normes numériques pour les éléments essentiels de l'échange d'informations, comme les connaissements électroniques et les horaires des navires.

La numérisation de la documentation commerciale peut être considérée comme une tâche banale, mais l'impact qu'elle pourrait avoir serait significatif. Divers organismes internationaux ont estimé l'effet que la numérisation aurait sur le commerce mondial. La Chambre de commerce internationale (ICC) prévoit que le commerce sans papier pourrait créer 267 milliards de dollars d'exportations supplémentaires dans les pays du G7, par rapport aux prévisions de base, d'ici 2026. , 2021. Et l'Organisation mondiale du commerce rapporte que la mise en œuvre de l'Accord sur la facilitation des échanges (AFE) pourrait accroître le commerce mondial de 750 à 1 000 milliards de dollars par an11. « Rapport sur le commerce mondial 2015 », Organisation mondiale du commerce, 2015. L'AFE vise à réduire les coûts commerciaux des activités d'importation et d'exportation et accélérer le dédouanement des marchandises en établissant des normes de numérisation telles que la soumission électronique de données entre les agences et l'utilisation de signatures numériques. La mise en œuvre de l'AFE produirait probablement des avantages économiques de grande envergure, en particulier dans les pays émergents et en développement.

L'ICC note que l'utilisation de processus papier impose un fardeau extraordinaire aux petites et moyennes entreprises (PME) qui cherchent à commercer à l'échelle internationale, et la numérisation contribuerait à combler ce déficit de financement du commerce.12 L'ICC prévoit qu'au Royaume-Uni, la numérisation des ces documents généreraient 1 milliard de livres sterling pour combler le déficit de financement du commerce. Voir "Creating a modern digital trade ecosystem: The economic case to reform UK law and align to the UNCITRAL Model Law On Electronic Transferrable Records (MLETR)", ICC, 2021. Selon le Forum économique mondial, le déficit actuel de financement du commerce, ou le montant du financement du commerce demandé qui est rejeté est estimé à 1 500 milliards de dollars dans le monde, les PME étant les plus touchées.

Compte tenu de ce contexte mondial, de la taille et de l'impact potentiel de l'opportunité de numérisation, et de l'importance du connaissement, McKinsey a analysé comment un connaissement électronique pourrait ajouter de la valeur. L'analyse indique que la numérisation du connaissement, qui représente 10 à 30 % des coûts de la documentation commerciale, pourrait débloquer plus de 15,5 milliards de dollars en avantages directs pour l'écosystème du transport maritime et jusqu'à 40 milliards de dollars en augmentation des échanges.14 Analyse McKinsey basée sur des entretiens avec experts, transporteurs et expéditeurs.

L'analyse quantifie les impacts attendus de l'adoption à 100 % d'un connaissement électronique sur les coûts des transporteurs maritimes, pour les parties prenantes de l'écosystème du transport maritime au sens large et sur la facilitation du commerce au sens large. Cette quantification illustre l'impact substantiel qui peut être généré par la numérisation d'un composant unique, mais essentiel, de la documentation commerciale.

L'adoption d'un connaissement électronique pourrait entraîner des économies directes pour toutes les parties prenantes, s'élevant à 6,5 milliards de dollars par an. Les transporteurs pourraient réaliser jusqu'à 2,1 milliards de dollars d'avantages, tels qu'une interaction plus directe avec les expéditeurs et des charges de travail rationalisées et numérisées, ce qui entraînerait des économies de coûts. De nouvelles capacités numériques pourraient également générer de nouvelles sources de revenus pour les opérateurs, par exemple grâce à l'amélioration des parcours clients. Une valeur supplémentaire de 6,9 ​​milliards de dollars pourrait être débloquée pour l'écosystème commercial plus large. En fin de compte, une plus grande numérisation pourrait permettre un commerce mondial de 40 milliards de dollars d'ici 2030 (figure 2).

Plusieurs facteurs indiquent que l'industrie est prête à se lancer dans la numérisation du connaissement. Premièrement, des normes numériques pour le connaissement ont été établies. Les normes de données et de processus pour la soumission des instructions d'expédition et l'émission du connaissement ont déjà été établies par la DCSA et acceptées par neuf transporteurs de conteneurs qui représentent 70 % du commerce conteneurisé.

Deuxièmement, l'investissement informatique requis pour accueillir un connaissement numérique est faible. McKinsey estime que des investissements limités dans la connectivité informatique et la formation des employés permettraient cette transition. Ces coûts seraient plus que compensés par les économies de coûts susmentionnées.

Troisièmement, les transactions par connaissement électronique existent déjà et elles fonctionnent. Au cours des 25 dernières années, plusieurs fournisseurs tels que Bolero International et WAVE BL ont mis en place des plateformes pour échanger des connaissements électroniques. Alors qu'environ 1% de tous les connaissements sont numériques aujourd'hui, cette adoption prouve que le processus a été testé et qu'il fonctionne. .

Les preuves des principaux acteurs du marché, ainsi que les parcours de numérisation d'autres industries, montrent que le commerce maritime peut adopter la documentation commerciale numérique en 3 à 4 ans et atteindre 100 % d'adoption d'ici 2030. L'industrie est bien placée pour opérer ce changement.

Par exemple, l'industrie du transport aérien et l'Association du transport aérien international (IATA) ont fait évoluer la lettre de transport aérien électronique pour les expéditions de fret - un processus numérique qui remplace la documentation commerciale sur papier - d'un faible pourcentage en 2012 à plus de 50 % d'adoption en 2017.16Basé sur les rapports mensuels internationaux e-AWB de l'IATA.

Il existe des exemples phares de participants au marché du commerce maritime qui luttent pour le changement. ZIM International Shipping Lines s'est fixé des objectifs ambitieux pour la numérisation de la documentation commerciale. Le transporteur a commencé à informer ses clients des avantages d'un connaissement électronique et a formé son personnel pour qu'il se familiarise avec le nouveau processus. L'effort a porté ses fruits très rapidement : après un an, le transporteur a triplé son taux d'adoption du connaissement électronique de 3 % à 10 %.

En outre, les ports pionniers et leurs gouvernements locaux, dont Singapour et Abu Dhabi, ont établi le cadre réglementaire pour traiter les documents numériques comme des documents papier.17 "Singapore trialing digital documentation with two Chinese ports to cut paperwork", Hellenic Shipping News, 11 décembre , 2020 ; "L'Autorité maritime et portuaire de Singapour et le port de Rotterdam établiront le plus long corridor vert et numérique au monde pour une navigation efficace et durable", Port de Rotterdam, 2 août 2022 ; "Abu Dhabi Ports collaborating with MSC Mediterranean Shipping Company on international blockchain solution Silsal," Abu Dhabi Ports, 20 octobre 2018. D'autres pays sont sur le point de suivre l'exemple, et le Royaume-Uni a déjà annoncé que la documentation commerciale numérique fait partie de la politique du gouvernement. programme législatif.18Commerce numérique et données : Réponse du gouvernement au premier rapport du Comité, Chambre des communes, octobre 2021.

Il existe une opportunité pour les parties prenantes - y compris les transporteurs, les institutions financières, les autorités douanières, les expéditeurs et les transitaires - de travailler ensemble pour poursuivre les efforts de numérisation du commerce et en récolter les bénéfices. Les parties prenantes pourraient envisager les quatre actions suivantes qui faciliteraient l'adoption à l'échelle de l'industrie d'un connaissement électronique et une plus grande numérisation de la documentation commerciale (pièce 3).

La numérisation complète de bout en bout du commerce des conteneurs nécessite des normes à l'échelle de l'industrie pour la structure et la transmission des données. Les parties prenantes peuvent s'appuyer sur les efforts de normalisation existants, par exemple en travaillant avec des acteurs majeurs tels que les financiers du commerce et les autorités publiques pour convenir contractuellement d'une norme spécifique afin de rendre la transformation de l'ensemble de l'écosystème aussi rentable et universellement applicable que possible.

Différentes parties prenantes peuvent agir pour fixer des objectifs et des KPI associés :

Toutes les parties prenantes peuvent faire évoluer les solutions actuelles de connaissement électronique et travailler ensemble pour maintenir l'infrastructure existante en état de fonctionnement, de la manière la plus collaborative possible. L'industrie peut passer à la finalisation des solutions de connaissements électroniques et des intégrations d'API pour passer conjointement à la nouvelle ère du transport par conteneurs.

Toutes les parties prenantes concernées pourraient accepter une approche définie et s'engager dans la mise en œuvre, idéalement guidées par une partie neutre. Ils pourraient également améliorer l'interopérabilité du connaissement électronique avec les systèmes existants, simplifier la connectivité et réduire les obstacles en termes de coûts et de temps, en particulier pour les PME.

Le moment est venu pour toutes les parties prenantes de l'écosystème mondial du commerce maritime d'unir leurs forces, de travailler en collaboration pour numériser la documentation commerciale et d'inaugurer une « nouvelle normalité » numérisée. Cela pourrait pérenniser l'industrie et façonner un système commercial mondial plus inclusif. En particulier, l'adoption d'un connaissement électronique pourrait entraîner d'importantes économies et stimuler le commerce mondial.

Didier Casanovaest associé du bureau bruxellois de McKinsey,David Dierkerest expert senior au bureau de Zurich, oùBjornar Jensenest un associé principal,Ludwig Hausmannest un associé du bureau de Munich, etJason Stoffelsest consultant au bureau de Düsseldorf.

Les auteurs tiennent à remercier Maximilian Menden et Elsa Reißmann pour leurs contributions à cet article.